Ein Fall für Fays Ein Tag als Flugzeugabfertiger am FMO



Greven. Der Job als Flugzeugabfertiger am Flughafen Münster/Osnabrück ist hart. Ein Mann bewegt pro Schicht etwa sechs Tonnen. Wird Redakteur Jean-Charles Fays im letzten „Fall für Fays“ auch diese Herausforderung bewältigen?

Die ersten Worte zur Begrüßung morgens um acht klingen wie eine Drohung: „Ich hoffe, du hast gut gefrühstückt“, sagt Geschäftsführer Klaus Stender. Ich soll ihn duzen. „Sag Klaus zu mir. Für Herr Sowieso ist auf dem Rollfeld ohnehin keine Zeit.“ Es sind heute Temperaturen bis 32 Grad angekündigt. Klaus spricht von „Leistungswetter“. Als ich die Sicherheitsüberprüfung hinter mir gelassen habe und im Büro von Klaus den neongelben Overall sowie die Stahlkappen-Schuhe anziehe und die Knieschoner einstecke, wird mir schon etwas mulmig. Klaus spricht schnell und gibt präzise Anweisungen. Die nächste Maschine kommt planmäßig um 8.50 Uhr. Da soll ich auf jeden Fall mit anpacken. Als mich meine Vorgesetzten im Tower sehen, begrüßen sie mich trocken: „Wir haben schon davon gehört, dass einer von der Zeitung kommt. Na ja, kräftig siehst du ja aus.“

Bevor Klaus mich auf das Rollfeld begleitet, warnt er mich vor dem Umgangston der Flugzeugabfertiger: „Der Ton ist rau, aber herzlich.“ Das trifft es auf den Punkt. Schichtführer Herbert Haase ist ein Original. Herbert macht den Job schon seit 28 Jahren. Er hat sich vom Kofferpacker zum Schichtführer hochgearbeitet. Der Endfünfziger hat diese Coolness mit der Muttermilch aufgesogen, die für die Arbeiter in der Luftfahrtbranche so typisch ist. Seine Sonnenbrille scheint wie angeklebt, seine Sprache ist geradeaus. Er ist belastbar und behält stets den Überblick. Im Fünf-Minuten-Takt klingelt sein Handy, oder es kommt eine Anweisung per Funk vom Tower. Sein Lieblingssatz ist dann: „Kein Problem, kriegen wir alles hin.“ Er spricht nicht von Flugzeugen, sondern von „Mühlen“. Und jede „Mühle“, die am Himmel zu sehen ist, kann er bis auf Typ und Seriennummer identifizieren.

Die erste Mühle ist eine Embraer 195 der Lufthansa Cityline aus München. „83 Paxe“, sagt Herbert. „Paxe“ ist Luftfahrjargon und bezeichnet die Passagiere. Herbert fährt mich im Bully „Follow me“ übers Vorfeld. „Follow me“ heißt der Wagen, weil das Flugzeug dem Bully nach der Landung folgen soll. Herbert lotst ihn auf die genaue Position.

Für die 83 Paxe darf ich die ersten Koffer auf einen Kofferwagen schleppen. Er ist hinten vergittert. Das Sicherheitsglas der Fensterscheibe im Rückraum ist zerborsten.

Kofferpacker Manfred erzählt mir, dass der Job inzwischen leichter geworden ist. Er kann sich an einen Koffer einer Passagiermaschine aus der Türkei vor 15 Jahren erinnern, der 78 Kilo auf die Waage brachte. Nach den ersten 48 Koffern mit einem durchschnittlichen Gewicht von 20 Kilo erreiche ich Betriebstemperatur, und die ersten Schweißtropfen fließen. Das Band, das aus dem Gepäckraum des Fliegers in den Kofferwagen gelegt wird, läuft erbarmungslos. Im Sekundentakt müssen wir die Koffer vom Band in den Wagen hieven, sonst knallen sie hinten gegen die Tür des Kofferwagens. So ist offensichtlich auch das Glas an der Tür zerborsten. Jetzt wird mir noch deutlicher, warum die Koffer so oft geschmissen werden müssen und man besser mit einem Hartschalenkoffer reist, wenn man fliegt. Der 48. Koffer fühlt sich trotz des gleichen Gewichts viel schwerer an als der erste. Ich kann ihn nur noch mit Schwung bewegen.

Als der Wagen voll ist, fahren wir zum Gepäckband, und das Prozedere geht wieder von vorne los – nur umgekehrt. Dieses Mal hieven wir die Koffer aus dem Wagen auf das Band. Es führt bis in die Gepäckhalle, wo die Passagiere bereits auf ihre Koffer warten.

Eines der größten Flugzeuge an diesem Morgen ist die Ryanair-Maschine aus Málaga um 10.25 Uhr. Die Billig-Fluggesellschaft verlangt eine besonders schnelle Abfertigung, um Kosten zu sparen. Während Ryanair in 25 Minuten schon wieder mit 175 neuen Passagieren in der Luft gen Málaga ist, dauert das Umkehren bei anderen Charter-Maschinen doppelt so lange. Die Herausforderung dabei ist, dass das Gepäck der Rückkehrer aus Spanien in dieser Zeit heraus- und die Koffer der Urlauber auf dem Weg nach Málaga in die Maschine hineinmüssen. Dieses Mal darf ich nicht nur entladen, sondern auch beladen. Dazu krieche ich in den Frachtraum. Das sogenannte Power-Stow-Förderband lässt sich variabel um 90 Grad schwenken und damit auch in den Laderaum des Flugzeuges einlegen. Das erleichtert das Einladen, weil wir die Koffer in dem niedrigen Frachtraum so nicht – wie es bei den Kollegen früher die Regel war – kriechend von der Tür bis zum Ende des Laderaums transportieren müssen. Vom flexibel zu verlängernden Elektroförderband hebe ich die Koffer und verteile sie von links nach rechts über die komplette Breite des Frachtraums. In dem Raum ist es gefühlt 35 Grad warm. Zudem treibt mein Kollege, ein kräftiger 1,96-Meter-Hüne, mich ständig an. „Los, komm, das Band stockt schon wieder. Wir müssen hier endlich fertig werden.“ Das Antreiben macht ihm sichtlich Spaß. Direkt zu Beginn des Einladens sagt er zu mir: „Jetzt will ich dich aber auch mal richtig schwitzen sehen.“ Den Gefallen tue ich ihm bereits, als ich die erste Reihe mit mehr als einem Dutzend Koffern gefüllt habe. Am Ende freue ich mich zum ersten Mal über die Gepäckgebühr von Ryanair. Ihr ist es zu verdanken, dass sich knapp die Hälfte der Passagiere Koffer spart und die 175 Passagiere insgesamt nur 89 Koffer mitnehmen. Als wir fertig sind, bin ich nass geschwitzt. T-Shirt und Hose kleben an der Haut. Jetzt erinnere ich mich auch wieder an die Knieschoner, die ich mir zu Beginn des Dienstes unter den Overall gesteckt habe.

Danach zeigt mir Herbert, welchen Weg das Gepäck vorher genommen hat, und die moderne Gepäcksortieranlage. Dort wird ausgehendes Gepäck gescannt und über ein Transportsystem vergleichbar mit einer Magnetschwebebahn in eine der 22 Schütten gebracht. Über eine Saugglocke hebe ich die Koffer aus der Schütte auf einen Gitterwagen, in dem das Gepäck zu einem Flieger aufs Vorfeld gefahren wird.

Danach stehen noch Feuerwehrübungen an. Sie gehören zur Routine eines Flugzeugabfertigers. Brandmeister Reiner Detloff hebt uns beide mit der Teleskopmastbühne seines Feuerwehrwagens 35 Meter in die Höhe. Im Brandfall müsste auch ich das als Flugzeugabfertiger beherrschen, um Passagiere vom Dach des Terminals zu retten. Detloffs Telefon klingelt.

Er erklärt: „Wir sind so hoch, dass wir dem Tower die Sicht versperren.“ Mit einem anderen Wagen übe ich danach noch den Löschangriff, bevor ich in weiteren Fliegern Koffer packe. Als ich meine achtstündige Schicht beende, fragt Klaus: „Und? Wie war es? Wenn man das Kerosin einmal in der Nase hat, dann kriegt man das eigentlich nicht mehr raus und bleibt der Branche erhalten.“ Ich fühle mich geschmeichelt, will nach diesem zehnten und letzten Job meiner Serie aber doch lieber dem Journalismus erhalten bleiben.

Der FMO honoriert meinen Arbeitseinsatz nicht nur mit dem normalen Kofferpacker-Salär von 100 Euro, sondern spendet weitere 250 Euro. Mit meinen Sommerjobs habe ich somit insgesamt 2523 Euro verdient. Ich freue mich schon, dem Verein „Wir starten gleich“ das Geld zu übergeben. 25 Kinder aus sozial schwachen Familien werden von diesem Geld mit einem Schulranzen ausgestattet. Einen besseren Lohn hätte ich mir nicht wünschen können.


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