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Hannoverscher Bahnhof Osnabrücks ältester und schönster Bahnhof

Von Petra Pieper


Osnabrück. „Erreichte ein Eisenbahnreisender Osnabrück im Jahre 1855 und machte sich vom soeben eröffneten Hannoverschen Bahnhof auf in die Innenstadt, breitete sich vor ihm ein ausgedehntes, nahezu unbebautes Areal aus. Die noch weitgehend erhaltenen Befestigungsanlagen der Stadt waren in einiger Entfernung auszumachen, davor die noch nicht regulierte Hase und ihre Niederungen“, schreibt Rolf Spilker 2006 in der Osnabrück-Chronik. Die Welt sah anders aus, schnell und dramatisch wurden Raum- und Zeitempfinden – ebenso wie die Stadtlandschaften – durch das neuartige Verkehrsmittel verändert.

In Osnabrück begann das Eisenbahnzeitalter 1855 mit der Eröffnung der Strecke nach Löhne. Dort gab es bereits Anschluss nach Hannover. Und so erhielt der neue Bahnhof in Osnabrück den Namen Hannoverscher Bahnhof. Das im klassizistischen Rundbogenstil regionaltypisch aus Sandstein errichtete Gebäude steht noch heute, ein wenig versteckt, an der Karlstraße unweit des Berliner Platzes. Es wurde als repräsentativer Hauptbahnhof für den Personen- und Güterverkehr angelegt, zudem gab es Büroräume für die Verwaltungsbeamten der Hannoverschen Eisenbahndirektion.

Ein knappes Jahr später wurde auch die Verbindung in westlicher Richtung, über Rheine nach Emden, in Betrieb genommen. Kaufleute und Fabrikanten hatten frühzeitig die Vorteile des Eisenbahnprojekts „Hannoversche Westbahn“ erkannt und es mit Verve durchgesetzt. Von der Streckenführung über Rheine versprachen sie sich einen günstigen Anschluss an das Eisenbahnnetz der Niederlande, den sie dann knapp zehn Jahre später verwirklichten. Bereits 1857 waren Hasestollen und Piesberg mit einer Zweigbahn an die Westbahn angeschlossen worden.

Eine schnurgerade Straße verband den Bahnhof, um den sich das noble Wohn- und Geschäftsviertel „Am Schillerplatz“ entwickelte, mit der alten Stadt. Für ein Entgelt von vier Groschen konnten Bahnreisende samt Gepäck in der Lohnkutsche vom Markt zum Bahnhof gelangen. Das Bahnbillett für die Fahrt nach Löhne kostete in der II. Klasse 1 Taler, 29 Groschen. Viel Komfort gab es dafür nicht. Zugführer und Heizer standen unter freiem Himmel, die Fahrgäste immerhin hatten geschlossene Coupés. Wenn sie jedoch ein menschliches Bedürfnis verspürten, mussten sie bis zum nächsten Halt warten, um zum einzigen stillen Örtchen in den Gepäckwagen zu eilen. Heizungen wurden erst später in die Waggons eingebaut, die ersten Reisenden taten gut daran, sich mit Decken und Mänteln gegen Kälte zu schützen.

Weder von der Eröffnung des Streckenabschnitts Löhne–Osnabrück am 21. November 1855 noch von der festlichen Eröffnung der Gesamtstrecke Hannover– Rheine–Emden 1856 gibt es Fotos. Auch Berichte über den Eisenbahnbetrieb der ersten Jahre sind kaum erhalten, denn betriebliche Angelegenheiten wurden als vertraulich und geheim eingestuft – aus militärischen Überlegungen und auch aus Konkurrenzdenken.

1870 betrat ein wirtschaftlich bald erfolgreicher Konkurrent das Terrain: Die Köln-Mindener-Eisenbahn-Gesellschaft führte ihre Venlo-Hamburg-Strecke durch Osnabrück und errichtete dazu einen eigenen, den Bremer, Bahnhof. Mit der Großherzöglich Oldenburgischen Bahn hingegen, die seit 1876 in Osnabrück ihren südlichen Endpunkt hatte, traf man die Vereinbarung, dass deren Personenverkehr im Bereich des Hannoverschen Bahnhofs aufgenommen wurde.

Nach und nach war auf der Nordostseite des Gleiskörpers ein beachtlicher Eisenbahnbetriebsbereich entstanden mit Ringlokschuppen, Betriebswerkstätten mit Schiebebühne, Wasserstation, Kohlebansen und Schlackegruben. Auch eine kleine Kokerei zur Herstellung von Koks aus Borgloher Steinkohle für die Lokomotiven befand sich an den Gleisen. Die für die damaligen Verhältnisse recht große Ausdehnung der Bahnhofsanlage erklärt sich durch die Mittelpunktlage zwischen Hannover und Emden.

Dass dann nach nur 40 Jahren die Ära des Personenverkehrs am Hannoverschen Bahnhof endete, hatte nicht in der Absicht seiner Erbauer gelegen. Doch nach leidenschaftlich geführten Diskussionen war die Entscheidung für den Neubau des „Centralbahnhofs“ gefallen, der seit 1895 als Kreuzungsbahnhof den gesamten Eisenbahnverkehr in der Stadt aufnahm. Um 1900 wurden die überflüssig gewordenen Bahnsteige des Hannoverschen Bahnhofs abgerissen; als Güterbahnhof wurde er noch bis zur Inbetriebnahme der neuen Anlagen im Fledder 1913 genutzt.

Das imposante Gebäude fand jedoch stets Verwendung für die Bahnverwaltungen – von der königlich-hannoverschen, später königlich-preußischen Bahninspektion, der Regionalabteilung der Bundesbahndirektion bis hin zur Deutschen Bahn AG, die das Gebäude schließlich 2004 verkaufte. Nach langem Leerstand machte es gerade in jüngster Zeit wieder durch Verkaufsgerüchte von sich reden.

Starke Kriegsschäden

Gert Reimer, der letzte Leiter des Bundesbahnbetriebsamts für den Weser-Ems-Bereich, war von 1977 bis 1997 Hausherr im ehemaligen Bahnhof und hat sich sehr darum bemüht, historisches Material zu retten und den optischen Anforderungen, etwa beim Einbau neuer Fenster, Genüge zu tun. „Leider wurde das Gebäude im Krieg stark beschädigt, insbesondere der südliche Flügel der symmetrischen Anlage ging verloren und wurde in sehr schlichter Manier wiederaufgebaut, um Bahnangestellten Wohnraum zu bieten“, berichtet Reimer und verweist auf ein Modell im Museum Industriekultur, das den Bahnhof in seiner ursprünglichen Schönheit zeigt. Auch den vorgelagerten Park, unter dessen rotlaubigen Trauerbuchen in den 1960er-Jahren eine unterirdische Atombunkeranlage entstand, haben Reimer und seine Mitarbeiter durch Baumspenden verschönert. Als 1990 der Blitz in einer Robinie schlug und sie nicht mehr zu retten war, ersetzte Reimer sie durch einen inzwischen stattlichen Ginkgo.

Ob der Bahnhof jemals wieder als solcher genutzt wird? Für Jörn Keck, den Kreisvorsitzenden des Verkehrsclubs Deutschland, wäre es eine Option, Regionalzüge zwischen Hauptbahnhof und Altstadtbahnhof auch hier wieder halten zu lassen, um den östlichen Innenstadtbereich an die Bahn anzubinden…


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