Ralf Schnitker schraubt am TR6 Willkommen im Osnabrücker Roadster-Paradies


Bissendorf. Durch große Fenster fällt jede Menge Tageslicht. Der Boden ist – fast – frei von Ölflecken. An einem stabilen Werkstattkran hängt ein schwerer Motorblock, auf der Werkbank liegt der überholte Zylinderkopf. Auf der Hebebühne steht ein offener Sportwagen. Fahrwerk und Bremsen werden gerade überholt. So sieht es also aus, das Paradies eines TR6-Fans, ein Biotop für britische Roadster. Nicht irgendwo in England, sondern vor den Toren Osnabrücks, am Rande von Wissingen. Hier schraubt Ralf Schnitker. In der TR6-Szene hat der 55-Jährige einen verdammt guten Ruf.

TR6? Für viele ist der 1968 vorgestellte Triumph der letzte echte britische Roadster. Und möglicherweise der beste in einer langen Ahnenreihe britischer Sportwagen. Gebaut für enge, kurvige Straßen, gebaut für den puren Fahrspaß. Natürlich offen. Und im Gegensatz zu Jaguar und Co bezahlbar. Der ab 1975 bei den Händlern stehende Nachfolger TR7 ist für viele auch heute noch eine klappscheinwerfrige, keilgewordene Missgeburt.

Der hellen Hobbywerkstatt von Ralf Schnitker hinter dem Wohnhaus sieht man an, dass er bei Schoeller auch in der Qualitätssicherung gearbeitet hat. Was man so Hobbywerkstatt nennt: Nicht nur die meisten Hinterhof-Werkstätten dürften schlechter ausgestattet sein. „Ich habe schon immer viel Kohle in gutes Werkzeug gesteckt“, beschreibt der TR6-Mann den Preis der Leidenschaft. Und in die Halle wohl auch.

Gutes Werkzeug haben andere möglicherweise auch, einen Leistungsprüfstand, wie Schnitker ihn in seinem 100 Quadratmeter großen Paradies eingebaut hat, aber wohl nicht. Wie kommt man an so etwas ran? Mit Glück, mit guten Kontakten. Und vermutlich auch mit der Begeisterung für Technik. Hier kann der Wissinger neu aufgebaute oder auch getunte Motoren testen, abstimmen und einfahren. Motoren für den TR6. Wofür auch sonst?

Umweg über den Spitfire

Dabei ist der Wissinger über einen Umweg zum TR6 gekommen. Und abgesehen von einer Automechanikerlehre in jungen Jahren deutete damals nichts auf eine besondere Empfänglichkeit für das Roadster-Virus hin. Bis er 1980 an einer Tankstelle in Lüstringen einen roten Triumph Spitfire sah. Ein offener Zweisitzer, betörend schön, aber von zweifelhaftem Ruf.

Zwar hatte der Ur-Spitfire Mitte der 60er-Jahre bei den 24 Stunden von Le Mans den Klasssensieg geholt (alle Mitbewerber waren ausgefallen...), die vielen Mängel der Ende der 70er-Jahre aktuellen Generation hatte der ADAC aber schnell mit der silbernen Zitrone gewürdigt. Der „British Leyland“-Konzern, zu dem auch Triumph gehörte, taumelte seit Jahren von einer Krise in die nächste. Und das sorgte für eine – nennen wir es höflich – stark schwankende, aber stets bescheidene Fertigungsqualität.

Der rote Spitfire war schon vergeben, Schnitkers Infektion aber nicht mehr zu stoppen. Trotz der bekannten Mängel. „Ich habe mich in das Thema eingelesen, mich hat so ein echter Roadster einfach gereizt.“ Zur Erinnerung: In Deutschland war damals der Golf das Maß der Dinge, offene, puristische Sportwagen wurden eigentlich nur noch in England produziert. In Münster fand der Wissinger dann einen nagelneuen und inka-gelben Spitfire für 13300 DM. Den hat er noch heute.

Der TR6 war ein Bastelbude

Ein Jahr später lief ihm schließlich sein erster TR6 zu: Wenn man den Spiti mag, kann man dem von 1968 bis 1976 gebauten „großen Bruder“ nur schwer widerstehen: das Armaturenbrett im Wurzelholzlook, die Armaturen von Smith, zwei Sitze in einem eng geschnittenen Cockpit. Die kantigen, fast zeitlosen Formen wurden von Karmann im nahen Osnabrück entworfen. Ein Glücksfall vermutlich: Viele englische Autokreationen aus der Zeit muten Kontinentaleuropäern etwas wunderlich an.

Unter der Haube dominiert wieder klassischer britischer Motorenbau der reinen Lehre: ein langhubiger Sechszylinder. Mit jeder Menge Kraft aus dem Drehzahlkeller. Erkauft allerdings mit einer tiefen Abneigung gegen hohe Dauerdrehzahlen, weil die Kolbengeschwindigkeit früh ungesunde Werte erreicht. Zwischen knapp 100 und gut 140 PS wuchtet der Motor in den verschiedenen Ausführungen auf die Hinterräder. Genug Leistung für jede Menge Spaß.

Das, was Schnitker da erstanden hatte, war von diesem Ideal allerdings ein gutes Stückchen entfernt: „11 oder 12 Jahre alt, acht oder neun Vorbesitzer“, schmunzelt der 55-Jährige. Eine Bastelbude, von der man eigentlich besser die Finger lassen sollte. Oder eben der Anfang einer Leidenschaft.

Schnitker kennt sich aus mit den Feinheiten

Der Wissinger ist nicht nur TR6-Fan und nach über 30 Jahren mit diesem Auto unbestritten ein Experte, sondern auch ein Perfektionist. Er kennt sich aus. Mit den Motoren, mit den britischen Gewindemaßen, mit den Schwachstellen des TR6. Und mit dem, was man dagegen tun kann. Für Schnitker ist funktionierende Technik wichtiger als das letzte Quäntchen Originalität: „So ein Auto ist zum Fahren da.“ Und damit es fährt, müssen die Mängel ausgeräumt werden. Doch gerade die gibt es bei den Roadstern aus der „British Elend“-Phase erfahrungsgemäß reichlich.

Gut, dass auch viele Briten ihre Autos lieber fahren als sie poliert in Hallen auszustellen: Fast alle Teile für den TR6 sind heute (wieder) lieferbar, bis hin zum Rahmen. In stark schwankender Qualität – natürlich. Man muss halt wissen, was es wo gibt. Und ob der angebotene Kram für mehr als die Tonne taugt.

Die bärenstarken TR6-Sechszylinder überholt und optimiert Schnitker liebevoll. In einer Schublade warten eigens gedrehte Ventilführen darauf, zusammen mit neuen Ventilen ihren Job in einem optimierten Zylinderkopf anzutreten. In seinem TR hat der Wissinger eine Trijekt-Einspritzung mit integrierter Zündung verbaut. Und auf dem Prüfstand sauber abgestimmt. Auch um zu zeigen, was geht.

Ausgelutschten Fahrwerken rückt er mit neuen Buchsen zu Leibe und stimmt das ganze sauber ab. Das Fahrverhalten ist anschließend kaum wiederzuerkennen. Bremsen werden überholt, schließlich muss die Leistung des britischen Leichtgewichts auch eingefangen werden. Die nötigen Leitungen bördelt er natürlich selbst. Und wo es geht, schmeißt Schnitker die Komponenten der Lucas-Elektrik raus und ersetzt sie durch Bosch-Teile. Nicht nur, weil der Ruf des britischen Zulieferers als „Erfinder der Dunkelheit“ nicht völlig ungetrübt ist, sondern vor allem, weil es dann Ersatzteile in guter Qualität bei jedem Autoteilehändler gibt. Wie gesagt: „Ein TR6 ist zum Fahren da, dafür ist er gebaut.“

Fahrmaschine, auch für die Rennstrecke

Blecharbeiten überlässt Schnitker dagegen anderen. „Dazu habe ich keine Geduld.“ Schließlich will man nicht nur schrauben, sondern auch fahren. Zum Beispiel auf dem Bilster Berg. Bis zu der Rennstrecke bei Bad Driburg sind es von Wissingen aus gerade mal 110 Kilometer. In einem gut hergerichteten TR6 kein Problem, sondern pure Vorfreude.

Und im Winter? Ralf Schnitker hat noch zwei weitere TR6, die auf Wiederbelebung warten. „Abgebrochene Restaurationen“. Nicht von ihm, sondern von den Vorbesitzern. Platz in der Werkstatt ist schließlich reichlich vorhanden.


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