Die Entstehung der Schellenbergbrücke Als die Osnabrücker stinksauer auf die Bahndirektion waren

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Die Schellenbergbrücke auf einer historischen Aufnahme, die etwa aus dem Jahr 1935 stammen dürfte. Foto: Privatarchiv Dietmar KochDie Schellenbergbrücke auf einer historischen Aufnahme, die etwa aus dem Jahr 1935 stammen dürfte. Foto: Privatarchiv Dietmar Koch

Osnabrück. Die Schellenbergstraße hängt ziemlich in der Luft. Ihr mittlerer Teil überspannt nämlich in 130 Meter Länge die Gleise des Rangierbahnhofs, die Fernstrecke Löhne–Rheine und die Hase. Osnabrücks längstes Brückenbauwerk verbindet die ehemals durch den Keil des Güterbahnhofs auseinandergetriebenen Stadtteile Fledder und Schinkel wieder miteinander. Die südliche Rampe entwickelt sich aus der Narupstraße im Fledder, die nördliche geht in Schinkels Heiligenweg über.

„Seine Majestät der König haben allergnädigst geruht, aus Anlass des Krönungs- und Ordensfestes den Roten-Adler-Orden III. Klasse mit Schleife an den Ober- und Geheimen Baurat Schellenberg bei der Eisenbahndirektion Münster zu verleihen.“ Das stand am 22. Januar 1910 im Zentralblatt der preußischen Bauverwaltung. Damit noch nicht genug der Ehre: Osnabrück benannte die zwei Jahre später fertiggestellte Brücke sowie die zugehörige Straße nach ihm.

Über Herrn Schellenberg ist heute nicht mehr besonders viel bekannt, noch nicht einmal sein Vorname ist in den wenigen Dokumenten verzeichnet, die unserer Redaktion über sein Wirken vorliegen. Er muss aber ein verdienstvoller Architekt und Bauingenieur gewesen sein. Fest steht, dass er in Diensten der Bahndirektion Münster stand, zu deren Bezirk auch Osnabrück gehörte. Zu den Hochbaumaßnahmen, denen er seinen Stempel aufdrückte, gehört neben der Brücke auch die Umgestaltung des Hauptbahnhofs. Der bekam 1913 neue Verbindungsgänge zu den Bahnsteigen, eine Neuordnung der Schalterhalle und der Wartesäle.

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Die Verhältnisse zwischen der Stadt und den Bahnverwaltungen in Münster und Hannover waren in den Jahren zuvor nicht frei von Spannungen gewesen, was man aber wohl nicht Schellenberg persönlich ankreiden darf. Die Stadt fühlte sich durch den „Eisernen Ring“ der auf Straßenniveau geführten Bahnstrecken eingeschnürt, Fuhrleute verbrachten bis zu zwei Stunden am Tag vor geschlossenen Bahnschranken. Die städtischen Gremien bissen sich die Zähne an den Eisenbahndirektionen aus. Wenn die eine Brücke bewilligten, dann nur, um die eigenen Betriebsabläufe günstiger gestalten zu können.

Seit 1890 wurde geplant, beantragt, verworfen. Die Bahn schlug vor, die Stadt könne ja die Bahnstrecken untertunneln, die Straßen mittels Serpentinen auf die notwendige Tiefe bringen. Erst mit dem Bau des Güterbahnhofs im Fledder einigte man sich auf die Höherlegung aller innerstädtischen Strecken.

Der Standort des Güterbahnhofs selbst war zuvor ebenfalls ein Zankapfel gewesen. Warum im Fledder, wo so viel schönes Gartenland hätte dran glauben müssen? Hörne, weiter draußen in Richtung Münster gelegen, hielt die Stadt für deutlich besser geeignet. Oder den Nordwesten, parallel zum projektierten Kanalhafen. Bürgerversammlungen wurden einberufen, Unterschriften gesammelt. Am meisten ärgerte die Osnabrücker, dass die Bahnverwaltung ihnen eine fertige Planung vorsetzte und städtische Wünsche weitgehend ignorierte. Die Osnabrücker Volkszeitung schrieb von „Profitwut“, „Beutelpolitik“ und „Vetternwirtschaft“. Die Bahnverwaltung geriet in Verdacht, vorher Absprachen mit interessierten Grundbesitzern getroffen zu haben.

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Die umfangreichen Gleisanlagen, das geplante Bahnbetriebswerk samt Lokschuppen, die Güterabfertigung mit kilometerlangen Verladerampen würden sich wie ein trennender Keil zwischen Schinkel und den südlichen Fledder schieben. Das Stahlwerk und Firma Rawie protestierten, weil ein Großteil ihrer Beschäftigten aus den Wohngebieten an der Meller Straße einen doppelt so langen Weg zur Arbeit haben würde. Ziemlich bedröppelt soll Bahnbaurat Schellenberg 1905 von einem Gespräch mit den städtischen Kollegien per Zug nach Münster zurückgekehrt sein. Ihm waren umfangreiche Aktenordner voller Protestschreiben mitgegeben worden. Dafür musste er eine zusätzliche Gepäckgebühr berappen, der Schalterbeamte war da gnadenlos.

Die Gemüter beruhigten sich, als im Folgejahr 1906 die Bahn in vielen Punkten einlenkte. Nur am Standort Fledder ließ sie nicht rütteln. Von 1909 bis 1912 wurde das Gelände südlich der Bahnlinie Löhne–Rheine zu einem großzügig bemessenen Rangier- und Güterbahnhof ausgebaut und dafür auch das Flussbett der Hase verlegt. Baurat Schellenberg plante eine elegante Brücke, die die befürchteten Umwege schrumpfen ließ. 1912 wurde sie dem Verkehr übergeben. Fast hundert Jahre lang tat sie gute Dienste, bis der Verschleiß unübersehbar wurde. Von Juli 2009 bis Mai 2011 ließ die Stadt für 10,5 Millionen Euro die neue Schellenbergbrücke bauen. Sie behielt den Namen, obwohl der längst verstorbene Geheime und Oberbaurat diesmal seine Finger natürlich nicht mehr im Spiel hatte…


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