Fortschritte in der Batterietechnik Neue Busse für Osnabrück kommen ohne Oberleitung aus



Osnabrück. Das neue Bussystem für Osnabrück wird voraussichtlich ohne Oberleitung auskommen. Fortschritte in der Batterietechnik lassen die Planer auf Distanz zum ungeliebten Fahrdraht gehen, den sie noch vor einem Jahr für einen Neustart des öffentlichen Nahverkehrs in Kauf nehmen wollten. Mittlerweile soll es schon Busse geben, die mit einer Batterieladung 250 Kilometer schaffen.

Oberleitungen gehörten von 1906 bis 1968 zum Stadtbild. Sie versorgten die Straßenbahn und später auch die Trolleybusse mit Strom. Noch heute sind an einigen Häusern die Befestigungspunkte für den Fahrdraht zu erkennen. Als der Rat im Dezember 2013 den Nahverkehrsplan verabschiedete, schien die erneute Verkabelung des Luftraums unvermeidbar. Stadtwerke-Vorstand Stephan Rolfes glaubt inzwischen, dass Osnabrück sich dieses in ästhetischer und bautechnischer Hinsicht lästige Übel ersparen kann: „Die Hersteller sind schon weiter“, konstatiert er zufrieden, vor allem, weil sich die Batterien der neuesten Generation trotz steigender Leistung durch sinkende Preise auszeichneten.

Der Verzicht auf die Oberleitung würde manches vereinfachen. So könnte die Stadt den Systemwechsel ohne das aufwendige Planfeststellungsverfahren vorbereiten. Dafür müsse mindestens ein Jahr einkalkuliert werden, sagt Stadtbaurat Frank Otte, bei anhaltendem Widerstand von Anwohnern auch deutlich mehr. Ohne die Leitung steige die Akzeptanz für das neue Bussystem, zugleich eröffne die hinzugewonnene Flexibilität Möglichkeiten, die es vorher nicht gab. Statt wegen der hohen Investitionskosten nur die Hauptlinien zu elektrifizieren, etwa durch die Martinistraße, könnten jetzt auch andere Erfordernisse berücksichtigt werden. Als Beispiel nennt Otte die Hasestraße, in der sich viele Anwohner über die Lärm- und Schadstoffbelastung der Dieselbusse beklagen. Mit Elektrofahrzeugen, so glaubt er, ließe sich das Problem entschärfen.

Stadtwerke-Vorstand Rolfes will sich nicht ausschließlich auf Batteriebusse festlegen. Neue Technologien sollen eine Schnellaufladung an den Haltestellen möglich machen. Davon sei abhängig, ob „größere oder mittelgroße Batterien“ eingebaut werden sollten. Eine weitere Option sieht Rolfes im dieselelektrischen Hybridantrieb. Der biete sich als erster Schritt an, später könne es sich anbieten, auf eine größere Batterie oder eine Brennstoffzelle umzusteigen.

Die Kombination von Diesel- und Elektromotor hält der Nahverkehrsmanager auch auf den Regionallinien für sinnvoll. Schon deshalb, weil die Abgase nicht nur in Osnabrück als unangenehm empfunden würden, sondern auch in Oesede oder Ibbenbüren. Denn in den jeweiligen Ortskernen könnte der Dieselantrieb abgeschaltet werden.

Die Entscheidung, welchen Antrieb die Stadtwerke-Busse der nächsten Generation haben werden, steht schon im Frühjahr 2015 auf der Agenda. Rolfes ist „verhalten optimistisch“, dass Landes- und Bundesmittel für den Systemwechsel zur Verfügung gestellt werden. In Hannover werde derzeit an einer neuen Förderrichtlinie gearbeitet. Dabei bestehe Konsens, dass die Mehrkosten gegenüber Standarddieselfahrzeugen ausgeglichen werden müssten.

Wenn die Kostenfrage entschieden ist, werden die Stadtwerke Osnabrück nicht von heute auf morgen einen neuen Fuhrpark bekommen. „Wir werden erst mit einer Linie anfangen“, sagt Rolfes, dann werde schrittweise ausgebaut. Vom Systemwechsel auf moderne, umweltfreundliche Busse verspricht er sich einen 20-prozentigen Zuwachs an Fahrgästen. Die Machbarkeitsstudie des Düsseldorfer Ingenieurbüros Lindschulte & Kloppe bezeichnet eine solche Steigerung als erreichbar.

Den Planern geht es weniger um die Frage, ob ein Bus Strom oder Brennstoff verbraucht. Aus ihrer Sicht ist das Image des Nahverkehrs ebenso wie das Design der Fahrzeuge ein Faktor, der beim Kampf um die Kunden eine Rolle spielt. Busfahren soll schick sein, mit leisen und komfortablen Großraumfahrzeugen auf den Hauptachsen und perfekt abgestimmten Umsteigeverbindungen.

Dabei zählt natürlich auch, schneller ans Ziel zu kommen. Eine konsequente Busbeschleunigung soll Bestandteil des Systemwechsels sein. „Wir werden uns jede Strecke und jeden Problempunkt angucken“, kündigt Stadtbaurat Frank Otte an, das gelte für Ampelschaltungen, Tempo-30-Zonen und künstliche Hindernisse. Vielleicht müsse die eine oder andere Aufpflasterung weichen, damit der Bus schneller ans Ziel kommt.


Die Busse der Zukunft: Elektrisch in vielen Varianten

Batteriebusse boten sich bisher nur für kurze Strecken an. Einen batteriebetriebenen Kleinbus setzen die Stadtwerke zwischen Neumarkt und Marienhospital ein. Der chinesische Hersteller BYD verspricht aber sogar eine Reichweite von 250 km. Als Nachteil gilt, dass Batterien schwer sind und viel Platz beanspruchen. Andere Hersteller wie Siemens setzen auf eine Flash-Aufladung an Haltestellen, um die Reichweite eines Batteriebusses zu verlängern. In Genf wird diese Schnellladetechnologie mit einem elektrisch betriebenen Großraumbus getestet.

Ähnlich soll ein Induktionsbus funktionieren. Der Berliner Hersteller Bombardier erprobt ein System, bei dem die Batterien berührungslos über ein Magnetfeld aufgeladen werden. In Braunschweig werden vier batteriebetriebene Gelenkbusse des polnischen Herstellers Solaris mit dieser Technologie ausgerüstet. Für den Übergang bietet sich der dieselelektrische Hybridantrieb an. Dabei lädt ein relativ kleiner Dieselmotor eine Batterie auf.

Überall dort, wo Abgase stören, wird nur der Elektromotor eingesetzt, auf anderen Strecken der Dieselmotor. Diese Technologie wird von einigen Herstellern mit einem Schwungrad kombiniert, das die Bremsenergie speichert.

Wasserstoff ist der Treibstoff, der Hybridbusse mit Brennstoffzellen in Bewegung bringt. Der gewonnene Strom wird in einer Batterie gespeichert. Im Regionalverkehr Köln sind solche Busse schon im Einsatz – wegen der hohen Kosten bislang nur als Modellversuch. rll

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