Dütebrücke der A1 in Osnabrück Sechs Spuren sind sechs zu viel für die Autobahn


Osnabrück. Erst vier Spuren, dann sechs, dann wieder vier und nun der Abriss. Die Straßenbauer haben sich verkalkuliert, denn die 270 Meter lange Dütebrücke der Autobahn 1 in Atter ist dem Verkehr von heute nicht mehr gewachsen. In mehreren Etappen soll sie zerschnitten und durch einen Neubau ersetzt werden. 60 Millionen Euro kalkuliert der Landesbetrieb Straßenbau Nordrhein-Westfalen für die komplizierte Operation.

Der sechsstreifige Ausbau der Hansalinie steht schon lange auf der Bundesfernstraßen-Agenda. Da passte es den Planern gut ins Konzept, dass sich die 1968 errichtete Dütebrücke in Atter augenscheinlich so reibungslos umrüsten ließ.

2004 wurde das Bauwerk gründlich untersucht. Mit dem Resultat, dass die Statik zwei Spuren mehr verkraften würde. Schon im Folgejahr begann das Land Niedersachsen mit dem Umbau. Dabei wurde nicht etwa die Brücke verbreitert, sondern die Fahrbahn – im Wesentlichen auf Kosten der Standstreifen.

Aus heutiger Sicht erscheint es kühn, der betagten Konstruktion mit einem Federstrich diese Mehrbelastung aufzubürden. Denn die Bauingenieure hatten mit Zahlen gerechnet, die eigentlich schon veraltet waren. 2010 trat eine neue Berechnungsgrundlage in Kraft – mit deutlich höheren Lasten. Damit entzogen die Verantwortlichen dem sechsstreifigen Umbau nachträglich das Fundament.

Unter den verschärften Vorgaben schmolzen die Sicherheitsreserven zusammen wie ein Schneemann in der Frühlingssonne. Gerade noch fünf Jahre Lebensdauer attestierten die Statiker dem Bauwerk. Das war 2011. Als Sofortmaßnahme wurden die beiden neuen Fahrstreifen gleich wieder stillgelegt. Dauerhaft. Und beim Bund ein Ersatzneubau beantragt. 2016 sollen die Arbeiten beginnen. 60,1 Millionen Euro werden dafür veranschlagt – und vier Jahre Bauzeit.

Haben die Straßenbauer leichtfertig gehandelt, als sie vor zehn Jahren grünes Licht für den sechsspurigen Ausbau gaben? Wurden fahrlässig öffentliche Mittel aufs Spiel gesetzt? Und wie stand es um die Sicherheit der Autofahrer, die vom Verfallsdatum nichts wussten?

Es gehe nicht um akute Einsturzgefahr, sagt Harald Freystein, Brückenbauexperte der Niedersächsischen Behörde für Straßenbau und Verkehr. Sondern um extreme Belastungen, die das Material schneller ermüden ließen: „Der schwere Lkw-Verkehr tut den Brücken weh!“ Und verkürze damit ihre Lebenserwartung. In einem aberwitzigen Ausmaß habe die Tonnage auf den Fernstraßen zugenommen, Schritt für Schritt seien die Normen angepasst worden. Wenn ein Brückenbauingenieur in den 60er-Jahren nach den Anforderungen von heute gerechnet hätte, dann, so Freystein, „hätten sie ihn wahrscheinlich gleich weggeschlossen“.

Den Schaden, der durch den sechsspurigen Ausbau entstanden ist, hält der Straßenbauer für „sehr begrenzt. Eine neue Brücke koste 2500 Euro pro Quadratmeter, für die beiden Fahrspuren seien nur 100 bis 150 Euro pro qm ausgegeben worden. Eine verlorene Investition, die er zwar bedauert, aber mit einem Vergleich relativiert: „Man kauft einen Satz Reifen und denkt, das Auto hält noch.“ Heute sei man eben schlauer als vor zehn Jahren. Und vorsichtiger.

„Keiner würde seine Hand dafür ins Feuer legen“, sagt Nikolai Weber, Projektleiter des Landesbetriebes Straßenbau Nordrhein-Westfalen. Weil ihre Schäden bekannt sind, steht die Brücke unter verschärfter Beobachtung. Einmal im Jahr wird das gesamte Bauwerk einer Sonderprüfung unterzogen. Dabei klopfen zwei Fachleute im Auftrag von Straßen NRW zwei Wochen lang jeden Quadratmeter ab, halten Ausschau nach Lecks und Rissen. Vier oder fünf Jahre muss ein Teil der Brücke noch halten. Nur mit einer zusätzlichen Stabilisierung ist das zu schaffen. Es muss schnell gehen. Die ersten Aufträge sind schon vergeben.


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