Stephan Rolfes zur ÖPNV-Flatrate Mehr Menschen oder mehr Blech auf Osnabrücks Straßen?


Osnabrück. An der Flatrate für den öffentlichen Nahverkehr scheiden sich die Geister. Eine breite Mehrheit im Rat hat Sympathie für das sogenannte Bürgerticket, wie es die Osnabrücker Klimaallianz und die Osnabrücker Sozialkonferenz vorgeschlagen haben. Das soll so funktionieren: Jeder Bürger aus Stadt und Landkreis zahlt einen Beitrag von 25 bis 35 Euro pro Monat und bekommt dafür ein Busticket für die Region. Eine Machbarkeitsstudie soll ermitteln, ob das in Osnabrück funktionieren und welchen Nutzen es bringen würde. Wir haben darüber mit Stephan Rolfes gesprochen, dem Stadtwerke-Vorstand für Verkehr und Hafen.

Braucht Osnabrück die ÖPNV-Flatrate, um seine Klimaschutz-Ziele zu erreichen?

Wir diskutieren jetzt seit einigen Jahren sowohl im Master-Plan Klimaschutz, im Master-Plan Mobilität und im Nahverkehrsplan über die Frage „Wie stellen wir uns eigentlich unsere Stadt vor?“. Und dabei wird immer wieder deutlich, wir stellen uns unsere Stadt vor mit Menschen. Wir wollen, besonders in der Innenstadt, Menschen haben. Menschen aus Osnabrück, Menschen aber durchaus in der Region, ganz andere, die uns hier besuchen. Und auf der anderen Seite möchten wir die Verkehrsbelastung, so wie wir sie heute erleben, in unserem Individual-Verkehr gar nicht so sehr weiter fortführen. Wir brauchen mehr Platz für Menschen, weniger für Autos, jedenfalls in der Stadt. Wir haben Probleme mit den Schadstoffbelastungen, wir haben Probleme mit Lärm. Wir haben soziale Probleme, wir erleben in den letzten zehn Jahren, dass das Autofahren immer teurer wird und nicht mehr so einfach erschwinglich ist, wie es über viele Jahre mal gewesen ist. Und wir müssen jetzt versuchen daraus ein insgesamt Ganzes zu schaffen. Ziel dabei ist es in allen Plänen auch, den Anteil des öffentlichen Nahverkehrs genauso wie den Anteil des Fahrradverkehrs deutlich zu erhöhen und dadurch auch Alternativen für das Auto zu schaffen. Wir reden nicht darüber, das Auto abzuschaffen, sondern hier nur zu einer deutlichen Verschiebung zu kommen. Und dabei kann so etwas wie eine ÖPNV-Flatrate oder ein Bürgerticket eines der guten Instrumente sein.

Also auch ein Instrument, um die Klimaschutz-Ziele zu erreichen?

Ja, das ist das Ziel. Wir haben über 35 Millionen Fahrgäste alleine in der Stadt Osnabrück. Das ist im bundesweiten Vergleich ziemlich spitze bei Städten unserer Größenordnung. Wir sehen aber auf der anderen Seite auch, dass aus sich selbst heraus, trotz der guten Angebote im Nahverkehr, die Fahrgastzahlen im Moment eher stagnieren als steigen. Wir haben am Verkehrsaufkommen hier in Osnabrück so einen Anteil um die 16 Prozent. Und wenn wir in der Tat die ganzen Klimaschutz-Ziele, aber auch so diese Wohlfühlziele in der Stadt Osnabrück erreichen wollen, dann brauchen wir einen deutlich höheren Anteil. Gerade die Erfahrungen in den letzten 20 Jahren mit den Semester-Tickets sind ja sehr bemerkenswert. Das ist ja eine ähnliche Idee. Alle Studenten müssen bezahlen, ob sie nun den Nahverkehr nutzen oder nicht, dafür müssen sie nicht jede einzelne Fahrt bezahlen. Es wird von vielen Studentinnen und Studenten dann auch als umsonst wahrgenommen. Wir haben bundesweit erlebt, dass der Anteil der Studentinnen und Studenten mit einem eigenen Auto teilweise in manchen Städten um bis zu 80 Prozent zurückgegangen ist. Das können Sie in jedem Studentenwohnheim hier sehen. Das können Sie auch um unsere Hochschulen herum sehen.

16 Prozent der Fahrten in Osnabrück werden mit dem Bus zurückgelegt. 40 Prozent schlägt Nahverkehrspapst Heiner Monheim vor. Welches Ziel haben Sie denn?

Wir fangen ja erst mal etwas realistischer an und sagen „wir hätten gerne bis 2025 20 Prozent mehr als heute“. Wir haben in der gleichen Phase in der Stadt Osnabrück aber auch vor, den Anteil des Radverkehrs noch mal deutlich zu erhöhen und würden gerne sehen, dass so zehn Prozentpunkte der Autofahrer nicht mehr mit dem Auto unterwegs sind. Wohlgemerkt, die Leute sollen unterwegs sein. Sie sollen weiter mobil bleiben können, sie sollen es nicht als Einschränkung erleben. Aber für uns im Nahverkehr bedeutet das ja umgekehrt, 20 Prozent mehr Fahrgäste in den nächsten Jahren zu gewinnen.

Ihr Ziel ist es aber nicht, die Radfahrer auch noch für das Busfahren zu gewinnen?

Nein, lieber nicht. wir sagen; „der Bus ist der Regenschirm des Radfahrers“. Wenn wir Winter haben, dann ist Radfahren ja nicht immer so ganz angenehm und dann wird schon mal auf den Bus ausgewichen. Der Radverkehr ist nicht unser Wettbewerb, wir wollen Kunden vom Auto gewinnen.

Wenn die ÖPNV-Flatrate kommt, dann wird Ihnen das viel Geld in die Kassen spülen. Da können Sie schöne Sachen machen.

Ja, da lässt sich vieles mit machen. Aber erst mal denke ich, es ist umgekehrt. Wenn so eine ÖPNV-Flatrate kommt, dann gehen wir alle davon aus, es kommen noch viel mehr Fahrgäste. Also die Entscheidung morgens zu Hause: der Bus ist ja jetzt schon bezahlt, ich kann zwar auch das Auto nutzen, aber das kostet mich mehr. Also fahre ich lieber mit dem Bus. Das ist ja auch der Gedanke aus dem Semester-Ticket. Das wird dazu führen, dass wir deutlich mehr Fahrgäste haben. Das bedeutet auch erst mal mehr Kosten. Wir müssten größere Fahrzeuge haben, wir müssten dichtere Takte fahren, wir müssten mehr Fahrzeuge haben, wir brauchen auch mehr Personal. Mehr Fahrzeuge, da muss man auch mal kritisch hingucken, vielleicht fahren wir dann nur noch mit Anhänger-Bussen durch die Gegend im Zehnminutentakt, im Achtminutentakt oder im Siebenminutentakt. Stellen Sie sich mal vor, bei Ihnen in der Nähe fährt alle sechs oder sieben Minuten ein Bus vorbei. Da gucken Sie nie mehr in den Fahrplan. Sie haben auch nie mehr das Gefühl, dass Sie irgendwie unbeweglich sind, sondern Sie kommen ganz gut weg. Also hier bedingt das eine auch das andere. Wir werden größere Fahrzeuge brauchen, wir werden vielleicht auch mehr Fahrzeuge brauchen. Wir werden sicherlich auch abends länger unterwegs sein. Wir brauchen sicherlich auch eine Verknüpfung mit anderen flexibleren Verkehrsformen, Car-Sharing, wo ich auch dann, wenn sich Bus einfach nicht lohnt, auch ein Angebot habe, dass ich mich nicht abgehängt fühle, sondern dass ich sage „hinkommen tue ich da schon, und zwar auch ganz komfortabel“.

Das heißt an der Endhaltestelle steht ein Auto bereit, in das man umsteigen kann?

Ja. Oder wenn Sie von einem benachbarten Stadtteil in den anderen wollen, wo sich ein Bus nicht lohnt, auf ein Car-Sharing-Auto zurückzugreifen, wenn ich mal nicht Lust habe mein Fahrrad zu nehmen“.

Wie sieht es denn mit der Stadt-Umland-Verknüpfung aus?

Die halte ich für ganz wichtig. Bei uns hört ja Mobilität von Menschen nicht an kommunalpolitischen Grenzen auf. Nun ist unsere Stadt Osnabrück räumlich auch sehr klein und wir sind von Anfang an gezwungen, uns das, was drum herum stattfindet, auch mit anzugucken. Die Städte und Gemeinden im Speckgürtel, aber auch ein Stück weit darüber hinaus. Mit dem Kreis Steinfurt ist auch noch eine Landesgrenze dazwischen. Heute können wir erst mal sehen, dass wir mit den Schienenverbindungen aus der Region schon aus der weiteren Entfernung her eine sehr gute Anbindung in Osnabrück haben. Natürlich muss man auch im Busverkehr mal gucken, was können wir noch mehr machen? Oesede, Zehnminutentakt, super, aber in Wallenhorst teilweise nur ein 20-Minutentakt, und da sitzt noch ein bisschen was drin, um hier auch Verbindungen zu verbessern. Das Problem des Bürger-Tickets sehe ich eigentlich auf einer anderen Ebene. Das Bürger-Ticket muss nun auch demokratisch legitimiert durch die jeweiligen Räte eingeführt werden. Und wir müssen natürlich auch respektieren, dass die Stadt Osnabrück für sich eine Entscheidung treffen kann, nicht aber für das Umland. Und wir werden auch respektieren müssen, dass der Landkreis das nicht flächendeckend für alle machen kann, sondern jede Gemeinde auch ihre eigenen Rechte dabei hat. Diese Abwägung wird noch ein langer Diskussionsprozess sein. Ich weiß noch nicht, wie das ausgeht und ich weiß auch nicht, ob das Thema Bürger-Flatrate hier wirklich der gute Ansatz ist. Aber es ist eine Idee, die wirklich mal Drive reinbringen kann in eine Veränderung vom Auto hin zu öffentlichen Verkehrsmitteln.

Der Osnabrücker Rat hat nicht einstimmig für die Machbarkeits-Studie gestimmt. Die CDU war dagegen. Ein Argument lautet „viel zu teuer“. Was kostet denn so eine Machbarkeits-Studie?

Zum einen heißt ja diese Entscheidung über eine Machbarkeits-Studie nicht, man muss es machen, sondern ich glaube, wir müssten uns der Diskussion stellen. Da ist noch eine Menge zu diskutieren. Am Ende kann so etwas wie eine gemeinsame Dokumentation stehen. Wir wissen aus anderen Bürgergutachen zum „Neumarkt“ und aus Erfahrungen heraus, dass man schnell mit 40-, 50-, 60-Tausend Euro dabei ist.

In der Ratsdiskussion sind Stichworte gefallen wie Zwangsbeglückung, Bevormundung, Bus-GEZ. Wobei Bus-GEZ ja noch positiv gewertet werden kann. Es gibt auch andere Abgaben, zu denen wir als Bürger gezwungen sind und Herr Mohnheim vergleicht das Bürgerticket mit Rundfunk, Müllabfuhr oder Krankenversicherung.

So ist das, aber die Idee dahinter ist ja auch zu sagen „ich schaffe hier etwas, wo jeder mitfinanziert, jeder, ob er es nutzt oder nicht, und um ihm einen Anreiz zu setzen, dass er es auch nutzt. Also so nach dem guten alten Motto „Was ich schon mal bezahlt habe, will ich auch haben“. Muss man sich angucken, ob man das erreichen kann oder ob die Widerstände eigentlich viel zu groß sind.

Es gibt auch Kritik an den bestehenden Modellversuchen, etwa im belgischen Hasselt. Als Knackpunkt gilt, dass bei einem Erfolg dieses Modells die Kosten des vermehrten Buseinsatzes steigen und den gesamten Modellversuche scheitern lassen. Das müssten Sie besser machen, Herr Rolfes, wenn es in Osnabrück laufen soll.

Ja, das nehmen wir uns ja immer vor. Aber losgelöst davon, man muss genauer hingucken. Die Beispiele, die derzeit zitiert werden, sind in der Regel nicht von den Bürgern finanziert worden, sondern aus Steuergeld. Das heißt, eine Gemeinde hat sich überlegt, ich biete jetzt mal den kostenlosen Busverkehr an, und in dem Moment haben Sie ein strukturelles Problem. Sie haben möglichst wenig Steuergeld, das Sie ausgeben wollen, und wollen damit möglichst großen Erfolg haben. Haben Sie dann den großen Erfolg, müssen Sie immer mehr Steuergelder reinpacken. Sie haben keine dem gegenüberstehende Einnahme. So, und das müssen Sie natürlich bei einer bürgerfinanzierten Geschichte schon ein Stück weit anders machen. Sie brauchen einen lebendigen Mechanismus, der sagt: Wenn ich hier diese, im Raum stehen ja immer so 25 bis 35 Euro pro erwachsenen Bürger und Monat...

...wäre das auch für Osnabrück realistisch?

Ja, so auf einer Bierdeckelebene haben wir dabei mal unterstellt eine Verdoppelung unseres Angebots heute. Also wir haben deutlich mehr Fahrgäste, also doppeltes Angebot wie heute, und wir haben unterstellt, wir nehmen alle Erwachsenen mit, dann kommen wir auch so in diese Größenordnung.

Die ÖPNV-Flatrate ist nur eine Möglichkeit, den Anteil des öffentlichen Nahverkehrs am Modal Split zu erhöhen. Welche anderen Möglichkeiten gibt es?

Natürlich gibt es auch andere Möglichkeiten, das ist ja der Weg, den wir seit vielen Jahren schon beschreiten, dass wir sagen wir wollen das System öffentlicher Nahverkehr so attraktiv machen, dass die Leute mit Begeisterung sagen, ich nutze das freiwillig. Das Hauptkriterium, das wir haben, ist, ich will immer dann fahren, wann ich will, also möglichst einen dichten Takt. Zehnminutentakt ist viel besser als ein 20-Minutentakt. Ein Fünfminutentakt ist noch mal deutlich besser, und natürlich schnelle Fahrzeiten. Da brauchen wir Ampelvorrangschaltungen und Busspuren im Zulauf auf Ampeln. Also den öffentlichen Nahverkehr schneller zu machen, ihn zu beschleunigen, das ist aus unserer Sicht das Hauptargument. Wir brauchen vernünftige, komfortable Fahrzeuge und wir brauchen auch eine Haltestellen-Situation, die so angenehm wie möglich ist.

Müsste nicht auch den Autofahrern das Leben schwerer gemacht werden?

Es geht nicht darum, den Autofahrern das Leben schwerer zu machen, sondern es geht darum, den öffentlichen Nahverkehr besonders bequem zu machen. Dass wir den Straßenraum nur einmal verteilen können, ist klar. Und überall da, wo wir eine Busspur, und sei es auch nur eine kurze einzurichten, wird das Auto ein Stück weit weichen müssen. Wenn der Bus an einer Ampel mehr Grün bekommt als das Auto, dann kriegt ein anderer mehr Rot, das wird in der Regel das Auto sein. Ja, es geht hier schon um eine Beeinflussung auch der Verkehrsmenge. Aber ich bringe nun mal ein Beispiel. Morgens auf der Iburger Straße, in der Spitzenstunde, sitzen mehr Menschen im Bus als im Auto. Da kann man doch auch mal hingucken und sagen: „Wollen wir denn Menschen beschleunigen oder wollen wir Blechkisten schneller durch die Gegend fahren lassen?“ Auch das sind ja Entscheidungen, die man treffen muss, und am Ende sollte es um mehr Menschen als um mehr Blech gehen.


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