Deiters: Taktzeiten entscheidend ÖPNV-Flatrate für Osnabrück kritisch gesehen

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Osnabrück. Um die ehrgeizigen Klimaschutzziele zu erreichen, denkt die rot-grüne Ratsmehrheit über eine ÖPNV-Flatrate nach. Diese Abgabe von 25 bis 35 Euro pro Person und Monat wird – ähnlich wie die Krankenversicherung – als Solidaraufgabe angesehen. Jürgen Deiters, emeritierter Professor für Wirtschaftsgeografie an der Osnabrücker Uni, hat sich häufig mit Nahverkehrsfragen befasst. Im Interview spricht er sich gegen die Abgabe aus.

Die Flatrate für den öffentlichen Nahverkehr soll aus Autofahrern Buskunden machen. Funktioniert das?

Ein attraktives Fahrpreissystem allein bewirkt noch nicht den gewünschten Umstieg vom Auto auf den Bus. Maßgeblich ist das Fahrtenangebot mit kurzen Takt- und Umsteigezeiten. Aus der Schweiz kenne ich das Halbtax-Abo, der deutschen Bahncard vergleichbar. Für umgerechnet 127 Euro pro Jahr kann man in der gesamten Schweiz öffentliche Verkehrsmittel zum halben Preis benutzen. In den meisten Städten gilt ein ermäßigter Tarif. Bekannt ist der integrierte Taktfahrplan für Busse und Bahnen mit hoher Anschlusssicherheit beim Umsteigen. Autofahrer nutzen nur dann häufiger öffentliche Verkehrsmittel, wenn sie sich auf die Fahrpläne verlassen können und vergleichsweise schnell ihr Ziel erreichen.

Was spricht aus Ihrer Sicht gegen die ÖPNV-Flatrate?

Die Erfahrungen mit ähnlichen Angeboten sind weltweit sehr unterschiedlich. Ob die vom Stadtrat angestrebte Lösung innerhalb eines Verkehrs- und Tarifverbunds wie in Osnabrück überhaupt umsetzbar ist, ob die Umlegung der Nutzerkosten auf alle Einwohner mehrheitsfähig ist und ob auch die Bewohner im Landkreis zur Kasse gebeten werden sollen, ist bislang offengeblieben. Das Hauptproblem besteht jedoch darin, dass bei Erfolg des Konzepts die Kosten eines vermehrten Buseinsatzes beständig steigen. Daran sind die meisten Modellversuche zur kostenlosen Nutzung von Bussen und Bahnen bisher gescheitert.

Wie sieht es denn mit praktischen Erfahrungen aus?

In den meisten Fällen waren es Mittel- und Kleinstädte mit zuvor schwacher Verkehrsnachfrage. Hohe Zuwachsraten nach Einführung des neuen, von den Städten selbst finanzierten Busangebots sind daher nicht verwunderlich. Im belgischen Hasselt teilten sich in der Pilotphase die Stadt und die Provinz Flandern die Kosten. Sinkende Einnahmen aus den zuvor drastisch erhöhten Parkgebühren haben die Stadt schließlich zur Aufgabe des Vorhabens gezwungen. Millionenstädte wie Seattle und Portland haben das Angebot nach fast 40 Jahren aus Kostengründen und wegen missbräuchlicher Nutzung eingestellt. In Australien wird die kostenlose ÖPNV-Nutzung zunehmend kritisch beurteilt. Die Stadt Tallinn in Estland stockte das Budget für Straßenbahn und Busse um fast ein Viertel auf, um die Einnahmeausfälle zu kompensieren, die deren kostenlose Nutzung durch die Stadtbewohner mit sich bringt. Besucher der Stadt benötigen weiterhin ein Ticket. Da viele Fahrgäste von der kostenpflichtigen Eisenbahn auf städtische Busse umgestiegen sind und diese überlasten, stellt sich für die Stadt die Frage, ob sie auch Bahnkunden subventionieren sollte.

Der Autoverkehr ist in Osnabrück für gut ein Drittel der Treibhausgase verantwortlich. Wie soll die Stadt ihre Klimaziele erreichen, wenn nicht durch massive Umsteigeeffekte auf den öffentlichen Nahverkehr?

Hinsichtlich der Potenziale zur Minderung zur CO2-Emissionen und zur Verkehrsverlagerung gibt es einen wahren Überbietungswettbewerb. Wichtiger ist es, die Wirksamkeit einzelner Maßnahmen und deren Kosten zu bestimmen, um Fehlinvestitionen zu vermeiden. Übrigens: Der Osnabrücker Stadtbusverkehr ist besser als sein Ruf. Bezieht man das jährliche Fahrgastaufkommen von 35,7 Millionen auf die Einwohnerzahl, so ergibt sich, dass pro Person und Jahr 230 Stadtbusfahrten durchgeführt werden. Damit liegt Osnabrück im Mittelfeld deutscher Großstädte und an der Spitze der Großstädte mit reinem Busverkehr. Zum Vergleich: In Hasselt konnte durch die kostenlose ÖPNV-Nutzung die Nachfrage von 5 auf knapp 60 Busfahrten pro Einwohner und Jahr gesteigert werden. Geht man davon aus, dass Stadtbewohner durchschnittlich drei Wege pro Tag – auch zu Fuß und mit dem Fahrrad – zurücklegen, beträgt der ÖPNV-Anteil in Osnabrück nicht 14 Prozent, sondern mindestens 20 Prozent. Da kann man nicht meckern, würde der Osnabrücker sagen.

Wollen Sie damit sagen, dass die Ziele zu hoch gesteckt sind? Oder haben Sie noch einen Tipp, wie die Stadt Osnabrück ihre Treibhausgase bis 2050 um 95 Prozent reduzieren kann?

Es ist ja in der Diskussion angeklungen, dass es bei reinem Busverkehr eine Obergrenze der Ausschöpfung des Fahrgastpotenzials gibt und dass diese in Osnabrück bereits erreicht sei. Das sehe ich anders. Durch günstige und vor allem transparente Tarifangebote lassen sich auch in Osnabrück mehr Fahrgäste gewinnen. Für die häufige Busbenutzung ist das Umwelt-Abo ein solches Tarifangebot. Fahrgäste, die nur gelegentlich mit dem Stadtbus fahren, nutzen die Mehrfahrtenkarte oder den Einzelfahrschein. Dazwischen fehlt meines Erachtens ein attraktives Tarifangebot. Wie wäre es mit einer Buscard 50 zum günstigen Tarif, um damit ein ganzes Jahr lang Stadtbusse zum halben Preis zu nutzen? Wenn dann auch noch das abendliche Busangebot verbessert wird, bin ich sicher, dass noch mehr Autobesitzer auf den Bus umsteigen.


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