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Öffentlicher Nahverkehr Stadtbusse sollen spätestens 2020 auf den Hauptstrecken in Osnabrück elektrisch fahren

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Osnabrück. Busse sind laut, Busse stinken. Aber nicht mehr lange, erst recht nicht in Osnabrück. Bis Ende des Jahrzehnts, kündigt Stadtwerke-Vorstand Stephan Rolfes an, werde der öffentliche Nahverkehr in der Hasestadt auf den Hauptstrecken elektrisch und damit leise und abgasfrei fahren. Dafür sollen auf Sicht mittelgroße Busse mit Stromantrieb angeschafft werden. Auch an Zubringerdienste für Endhaltestellen, basierend auf Shuttles mit Elektromotor, wird gedacht. Möglicherweise erlebt die Stadt sogar eine Rückkehr der Oberleitungsbusse.

Den technischen Fortschritt bedeutenden Titel „Bushauptstadt Deutschlands“ ist Osnabrück zwar bald los, seit München kürzlich 20 Elektrobusse jener Sorte bestellt hat, die hier bereits im Pendelverkehr zwischen Neumarkt und Marienhospital zum Einsatz kommt. Ihre Vorreiterrolle in Sachen umweltfreundlicher Personenbeförderung wollen sich die Niedersachsen jedoch nicht so leicht streitig machen lassen. Eine Trumpfkarte in diesem Spiel ist der „Bus Plus“.

Das 2009 getestete und ein Jahr später eingeführte Anhängerbus-System hat sich als echter Erfolg entpuppt. Von anfangs drei Fahrzeugen ist die „Bus Plus“-Flotte inzwischen auf sieben Anhänger und neun Zugmaschinen gewachsen. „Ich war anfangs skeptisch“, räumt André Kränzke, Leiter der Verkehrsbetriebe, ein. Ist ein solches, mit 23 Metern überlanges Gespann wirklich etwas für den Großstadtverkehr?, habe er sich gefragt. Heute sind seine Bedenken der Überzeugung gewichen, die richtige Entscheidung getroffen zu haben. Komfortabel, flexibel einsetzbar, preiswert im Unterhalt: „Der ,Bus Plus‘ hat sich gut bewährt – besonders bei hohem Fahrgastaufkommen“, fasst Stadtwerke-Vorstand Rolfes zusammen.

Drei Stoßzeiten kennen die Verkehrsbetriebe, zu denen werktags besonders viele Menschen befördert werden wollen: morgens, mittags und spätnachmittags. Die größte Spitze gibt es zwischen 6.45 und 8.30 Uhr. Dann strömen Schüler, Studenten und Berufstätige in die Stadt. Und der Anhänger, der vor allem auf Schulstrecken und der Unilinie 21 eingesetzt wird, spielt seine Stärken voll aus. Nicht mehr gebraucht, wird er binnen drei Minuten entkoppelt und auf dem Betriebshof geparkt.

Anfangsprobleme wie zu kurze Haltestellen seien mittlerweile größtenteils gelöst, erklärt Rolfes. Zudem habe der „Bus Plus“ im Straßenverkehr noch keinen Unfall selbst verursacht. Auch eine Folge der regelmäßigen Fortbildungen, denen sich die feste, 20-köpfige Fahrergruppe in der betriebseigenen Fahrschule unterzieht.

Weil sie weniger Technik enthalten als ein Bus und seltener fahren, würden die Anhänger bis zu 20 Jahre alt. „Sie können damit doppelt so lange genutzt werden wie ein Bus“, nennt Rolfes einen wesentlichen Aspekt, der das System so wirtschaftlich macht. Außerdem benötigen die Anhänger weder zusätzliches Personal noch Kraftstoff – beides Kostentreiber. Verkehrsbetriebsleiter Kränzke rechnet vor: neuer Anhänger 180000 Euro, neues Zugfahrzeug 220000 Euro. Ein Gelenkbus ist mit 330000 Euro in der Anschaffung zwar günstiger als das Gespann, erzeugt aber deutlich höhere laufende Kosten. Im Klartext: Ein Anhängerbus spart Fahrer und Sprit. Bei einem Flottenverbrauch von 3,5 Millionen Litern ein enormer Posten. „Da machen sich Preissteigerungen von zehn Cent beim Diesel sofort bemerkbar“, sagt Kränzke. Unter dem Strich sparten die Stadtwerke durch den „Bus Plus“ jährlich 200000 Euro.

Für die Verantwortlichen der Stadtwerke gibt es folglich nur eine Lösung: weg vom Verbrennungsmotor. „Der Nahverkehr muss elektrisch werden. Anders kriegen wir auch die Umweltprobleme in der Innenstadt gar nicht in den Griff“, sagt Vorstand Rolfes. Die Verkehrsbetriebe, die von ihren 100 Bussen üblicherweise acht bis zehn pro Jahr gegen neue austauschen, haben deshalb eine „Beschaffungspause“ eingelegt, wie Kränzke es nennt. „Wir haben Bauchschmerzen dabei, Dieselbusse zu kaufen.“

Stattdessen liebäugelt man mit einem elektrisch betriebenen Midibus. Das erste Exemplar ist bereits bestellt und soll zum Fahrplanwechsel Anfang August eingesetzt werden. Das 400000 Euro teure und überwiegend mit Bundesfördermitteln bezahlte Gefährt ist mit 44 Plätzen doppelt so groß wie der bislang einzige in Osnabrück eingesetzte E-Bus . Kommt der Midibus mit seinem französischen Akku und der türkischen Karosserie auch die hiesigen Hügel hoch, sollen weitere folgen.

„Der wartungsarme Batteriebus ist ein erster Schritt“, sagt Stephan Rolfes. Ziel sei es, bis 2020 auf den Hauptachsen der Stadt vollkommen abgasfrei zu fahren. Auch wenn dies – zumindest auf gerader Strecke – den Einbau von Oberleitungen erfordern könnte, an denen sich die Busse für Kurvenfahrten und andere kurze Wege aufladen. „Die Investitionen wären aber erträglich“, so der Stadtwerke-Vorstand, und Oberleitungen könne man heute unauffällig an Laternen anbringen.

Auch in den Randgebieten sollen künftig kleine Elektrobusse fahren und Zubringerdienste rund um Endhaltestellen leisten – dies jedoch laut Rolfes „nicht in den nächsten zwei, drei Jahren“.

Ob, wann und wie elektrisch der öffentliche Nahverkehr in Osnabrück am Ende tatsächlich wird, entscheidet im Herbst der Stadtrat.


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