Millioneninvestition in ÖPNV Stadtbahn-Neubau: Was Osnabrück von Regensburg lernen kann

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ÖPNV am Zug: Die Stadt Regensburg leistet sich ein komplett neues Stadtbahn-Netz. Kann Osnabrück aus den Erfahrungen der Donaustädter lernen? Unser Bild zeigt eine Stadtbahn in Hannover. Foto: dpaÖPNV am Zug: Die Stadt Regensburg leistet sich ein komplett neues Stadtbahn-Netz. Kann Osnabrück aus den Erfahrungen der Donaustädter lernen? Unser Bild zeigt eine Stadtbahn in Hannover. Foto: dpa

Osnabrück/Regensburg. Ende Juni hat Regensburg den Neubau einer Stadtbahn beschlossen. Für mehrere Hundert Millionen Euro soll dort bis 2030 ein schnelles, komfortables und umweltfreundliches ÖPNV-System entstehen, das den drohenden Verkehrsinfarkt in der bayerischen Großstadt verhindert. Ein Vorbild für Osnabrück?

Zwischen beiden Städten gibt es einige Parallelen. Sie sind ungefähr gleich groß – Regensburg was Fläche und Einwohnerzahl angeht sogar noch ein bisschen kleiner als Osnabrück. Sie sind Sitz großer Unternehmen  und Universitäten, verfügen außerdem über einen dicken Speckgürtel. Hier wie dort hat es auch schon mal eine Straßenbahn gegeben: In Regensburg wurde sie 1964 abgeschafft, in Osnabrück bereits 1960. Jeweils um die Stadt autogerechter zu machen.




Mega-Investition in den ÖPNV

Wohl nicht zuletzt deswegen stößt der Verkehr in beiden Oberzentren heute an seine Grenzen. Um dem totalen Kollaps vorzubeugen, rang Regensburg sich aber (nach jahrzehntelanger Debatte) vor wenigen Wochen zu einer Mega-Investition durch. Mit 50:1 stimmte der Rat am 28. Juni 2018 für eine neue Stadtbahn. Kosten: mehrere Hundert Millionen Euro. In Deutschlands selbst ernannter Elektrobus-Hauptstadt Osnabrück hingegen steht die politische Diskussion darüber, inwiefern auch der hiesige ÖPNV die Schiene als Rückgrat gut gebrauchen könnte, ganz am Anfang – wenn überhaupt.

Doch wie ist es in Regensburg gelungen, die Tram nach so langer Zeit und für so viel Geld zurückzuholen? Und was kann Osnabrück daraus lernen? (Weiterlesen: Eine Stadtbahn für Osnabrück zum Sonderangebot?)


"Was Regensburg braucht, ist ein schnelles und komfortables Massenverkehrsmittel, das zugleich umweltfreundlich angetrieben wird."Stadtsprecherin Juliane von Roenne-Styra

Beste Lösung für wachsendes Problem

"Regensburg ist eine der am schnellsten wachsenden Städte in Bayern", beschreibt Stadtsprecherin Juliane von Roenne-Styra die Ausgangslage. Bis 2030 soll die Einwohnerzahl der Donaumetropole auf 170.000 steigen. "Mehr Einwohner bedeuten aber auch mehr Verkehr." Ein Problem, das nur mit einem höherwertigen wie "stadtverträglichen" ÖPNV gelöst werden könne. Von Roenne-Styra: "Was Regensburg braucht, ist ein schnelles und komfortables Massenverkehrsmittel, das zugleich umweltfreundlich angetrieben wird." Und es gemeinsam mit Bussen, Regionalzügen, Autos und Fahrrädern schafft, dem immer weiter steigenden Mobilitätsbedürfnis der Menschen gerecht zu werden. 

Eine Stadtbahn scheint den Verantwortlichen dafür am besten geeignet. Besser jedenfalls als ein alternativ untersuchtes Bus-Rapid-Transit-System (BRT), bei dem E-Busse auf eigenen Trassen fahren. Dieses sei zwar  schneller und günstiger zu realisieren, heißt es im Rathaus. BRT habe jedoch den großen Nachteil, dass seine Beförderungskapazitäten aufgrund der um ein Vielfaches kürzeren Fahrzeuge begrenzt sind. 


Ein Traum von einer Tram: die R1 des russischen Herstellers OKB Atom, derzeit modernste Straßenbahn der Welt, hier illustriert für Regensburg. Grafik: LTE Heidelberg


"Deswegen hat sich die Stadt Regensburg für die Tram als leistungs- und zukunftsfähiges ÖPNV-System entschieden", erklärt von Roenne-Styra. Ein Beschluss offenbar ganz im Sinne der Bürger, die dem Projekt überwiegend "sehr positiv" gegenüberstehen würden. Auch weil sie im sogenannten Charette-Verfahren von Anfang an einbezogen wurden. Das sei "von allen Akteuren sehr geschätzt" worden und habe "zur Versachlichung beigetragen", so die Sprecherin weiter. Gutachter stellten die Ergebnisse der Bürgerbeteiligung anschließend "auf fachlich solide Füße".


Informationskampagne der Stadtbahn-Initiative Osnabrück

Die Stadtbahn-Initiative (SBI) Osnabrück zeigt vom 4. bis 27. September 2018 im Stadthaus die Ausstellung "Die moderne Tram in Europa". Dazu gibt es begleitende Fachvorträge: Am 4. September, 19 Uhr (Ratssitzungssaal), spricht Hartwig Meier von den Bielefelder Verkehrsbetrieben über die Stadtbahn als "Rückgrat der Verkehrswende". Am 12. September ist Carsten Strähle, Vorstandsmitglied der Erms-Neckar-Bahn, um 15 Uhr im Stadtwerke-Gebäude (Alte Poststraße, Raum 315) zu Gast. Thema seines Referats: "Dettingen, Tübingen, Reutlingen – eine Regionalstadtbahn im Aufbau". Den dritten Vortrag mit der Überschrift "Stadt formt Mobilität formt Stadt" hält Martin Randelhoff, Betreiber des Blogs Zukunft-Mobilitaet.net, am 26. September (19 Uhr) im Ratssitzungssaal. Am 19. September veranstaltet die SBI Osnabrück zudem ein Fachgespräch mit Professor Jürgen Deiters in der Volkshochschule (Bergstraße 8, Raum 207). Das Thema lautet "Was darf die Verkehrswende kosten? Kosten-Nutzen-Berechnung bei zukünftigen Projekten im Rahmen der Verkehrswende". Beginn ist um 17 Uhr. 
Die gesamte Informationskampagne der SBI ist spendenfinanziert. Wer die Osnabrücker Stadtbahn-Initiative finanziell unterstützen möchte, findet alle notwendigen Angaben dazu im Internet auf der Seite stadtbahn-os.de.


2 Linien, 35 Haltestellen

Und so stellt sich die Stadt Regensburg ihre neue Stadtbahn vor: Das Streckennetz ist anfangs 14,5 Kilometer lang, hat 35 Haltestellen und besteht aus zwei, sich teilweise überschneidenden Linien mit durchgehendem Fünf-Minuten-Takt. Linie A (9,3 Kilometer) verbindet einen stillgelegten Bahnhof im Norden mit Uni und Klinikum im Süden. Eine spätere Verlängerung zum Fußballstadion des Zweitligisten SSV Jahn ist angedacht. Linie B (8,6 Kilometer) pendelt zwischen einem großen Einkaufszentrum in der City und einem Bahnhof im Südosten. Sie könnte langfristig in beide Richtungen erweitert werden, um Park-and-ride-Plätze oder Industriegebiete anzuschließen. Die historische Altstadt wird durch das Netz bewusst nicht verletzt, beide Linien bedienen jedoch den angrenzenden Hauptbahnhof als wichtigsten Knotenpunkt im Netz. Zur Verbindung einwohnerstarker Wohngebieten im Westen mit großen Arbeitgebern im Osten ist langfristig sogar eine dritte Linie denkbar.

Das Regensburger Stadtbahn-Netz ist im Entwurf zunächst 14,5 Kilometer lang, hat 35 Haltestellen und besteht aus zwei, sich teilweise überschneidenden Linien mit durchgehendem Fünf-Minuten-Takt. Grafik: NOZ/Matthias Michel

17 Millionen Euro pro Kilometer

Geplant wird die Stadtbahn mit einer Spurbreite von 1,435 Metern. "So hält sich Regensburg die Option offen, das System zu einer Regio-Stadtbahn auf DB-Gleisen weiterzuentwickeln", sagt von Roenne-Styra. Die Tram solle "von Anfang an optimal mit dem regionalen Schienenverkehr zusammenspielen" und kurze Fahrzeiten aus dem Umland zu wichtigen Zielen in den Stadtteilen ermöglichen. (Weiterlesen: Stadtbahn bis 2030? Osnabrücker bieten 1000-Euro-Wette an)

Das alles hat seinen Preis. 246 Millionen Euro kostet nach Angaben der Stadt allein der Bau von Fahrwegen und sonstiger "ortsfester Infrastruktur". Das entspricht 17 Millionen Euro pro Kilometer. Hinzu kommen Ausgaben in unbekannter Höhe für 25 Straßenbahn-Fahrzeuge und einen neuen Betriebshof, außerdem für Brücken und Unterführungen. 

Trassenbau zu 81 Prozent förderfähig

Immerhin: Die Kosten für eine eigenständige Trasse einschließlich Sonderbauwerke sind laut der zugrunde liegenden "Studie zur Einführung eines höherwertigen ÖPNV-Systems in Regensburg" – grob geschätzt – zu 81 Prozent (198,5 Millionen Euro) förderfähig. Entsprechende Mittel, die das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz vorsieht, wolle die Stadt "zum gegebenen Zeitpunkt" beantragen, kündigt ihre Sprecherin an. Die Voraussetzung dafür – ein Wirtschaftlichkeitsnachweis durch die sogenannte Standardisierte Bewertung – scheint erfüllbar. Eine erste, vorläufige Berechnung habe ergeben, dass das Regensburger Projekt das geforderte Nutzen-Kosten-Verhältnis von größer 1,0 erreichen kann.


"Wir gehen davon aus, dass bis zur Inbetriebnahme ein Zeitraum von 12 bis 15 Jahren erforderlich sein wird."Stadtsprecherin Juliane von Roenne-Styra

Vor diesem Hintergrund beginne jetzt die gutachterlich empfohlene Detailplanung des Systems. Mit einer Jungfernfahrt der neuen Stadtbahn sei allerdings nicht vor 2030 zu rechnen, so von Roenne-Styra. "Wir gehen davon aus, dass bis zur Inbetriebnahme ein Zeitraum von 12 bis 15 Jahren erforderlich sein wird."

Regenbogen-Koalition stellt Weichen

Bürgermeisterin Gertrud Maltz-Schwarzfischer (SPD) kann es offenbar kaum erwarten: "Für mich ist die Stadtbahn ein Verkehrsmittel der Zukunft", lässt sie sich in einer Mitteilung der Stadt zum historischen Ratsbeschluss zitieren. Trotz der hohen Investitionskosten und langen Planungszeit habe die Stadtbahn "das Potenzial, Menschen davon zu überzeugen, auf einen emissionsfreien ÖPNV umzusteigen". Amtskollege Jürgen Huber (Grüne) ergänzt: "Die Stadtbahn stellt sicher, dass in Regensburg Wirtschaftswachstum, Umweltschutz und hohe Lebensqualität in Einklang stehen." (Weiterlesen: Polnische Freundschaftsstadt Allenstein baut Straßenbahn neu – Vorbild für Osnabrück?)

Vor 2014 wären solche Äußerungen einer Regensburger Stadtspitze vermutlich eher nicht über die Lippen gekommen. Damals hatte noch die CSU das Sagen an der Donau – 18 Jahre lang. Dann aber gelangten SPD, Grüne, FDP, Freie Wähler und Piraten an die Macht. Den Punkt Stadtbahn nahmen sie in ihren Koalitionsvertrag auf. Es war die entscheidende politische Weichenstellung. 

Historischer Straßenbahn-Zug der Stadt Regensburg vor der Restaurierung. Foto: Bernd Edtmaier

Ehrenamtliche teilen Traum von der Tram

Gleichzeitig sorgte eine Gruppe von acht örtlichen Straßenbahn-Enthusiasten dafür, dass auch innerhalb der Bürgerschaft das Thema Tram weiter an Fahrt gewann. Gemeinsam setzten sie die Interessengemeinschaft Historische Straßenbahn Regensburg aufs Gleis, zunächst mit dem Ziel, einen 1964 nach Darmstadt verkauften und Anfang der 1990-er zurückgeholten Straßenbahnzug vor dem Verfall zu retten. Am 1. August 2014, dem 50. Jahrestag der Straßenbahn-Einstellung in Regensburg, übergab der Verein dem neuen Oberbürgermeister eine Unterschriftenliste – worauf dieser die Restaurierung des maroden Zuges zusicherte, sollte es den Ehrenamtlichen gelingen, die Hälfte der benötigten Summe aufzubringen. Es klappte. Und wie es der Zufall will, bekam die IG ihren Beiwagen just in der Woche fertig, als im Rat Ende Juni die Entscheidung pro Stadtbahn-Neubau fiel.

Historischer Straßenbahn-Zug der Stadt Regensburg nach der Restaurierung durch Ehrenamtliche. Foto: Bernd Edtmaier

Stadtbild muss nicht leiden

"Wir von der IG Historische Straßenbahn Regensburg haben durch unsere teilweise sehr intensive Öffentlichkeitsarbeit nicht nur das eigene Projekt vorangetrieben", stellt Gründungsmitglied Bernd Edtmaier fest, "sondern in gewisser Weise auch eine positive Stimmung für den Schienen-ÖPNV erzeugt, die dem Projekt Stadtbahn ein gutes Stück des Weges geebnet hat." (Weiterlesen: Stadtbahn in Osnabrück: Was müssen, können, wollen, dürfen wir?)

Und was würden sie der Stadt Osnabrück in Bezug auf die hiesige Stadtbahn-Diskussion raten? Edtmaier: "Den Bürger von Anfang an mit ins Boot zu nehmen und ihn ausreichend zu informieren." Zum Beispiel darüber, dass moderne Trams "keine Bimmelbahnen" sind. Dass wenige Züge jede Menge Busse ersetzen und viel mehr Fahrgäste transportieren können. Dass es für den Neubau eines Stadtbahn-Netzes im besten Fall hohe öffentliche Zuschüsse gibt. Oder dass das Stadtbild unter den Schienen und Oberleitungen nicht leiden muss. "Es gibt wunderbare Vorher-Nachher-Vergleiche, die zeigen, wie schön die Straßenraumgestaltung mit einer Stadtbahn sein kann."



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