Initiative plant Infokampagne Eine Stadtbahn für Osnabrück zum Sonderangebot?

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Vorbild: Die Stadtbahn ist in Bielefeld das öffentliche Verkehrsmittel Nummer eins. Beim Aufbau eines solchen Systems könnte Osnabrück deshalb viel von der ostwestfälischen Nachbarstadt lernen, meint die Osnabrücker Stadtbahninitiative. Foto: moBiel/Huib RuttenVorbild: Die Stadtbahn ist in Bielefeld das öffentliche Verkehrsmittel Nummer eins. Beim Aufbau eines solchen Systems könnte Osnabrück deshalb viel von der ostwestfälischen Nachbarstadt lernen, meint die Osnabrücker Stadtbahninitiative. Foto: moBiel/Huib Rutten

Osnabrück. Elektrobusse schön und gut – aber als Rückgrat des öffentlichen Nahverkehrs in Osnabrück eigne sich die Schiene besser, sagt die Stadtbahninitiative (SBI). Eine erste Linie könne bis etwa 2030 zu „sehr überschaubaren“ Summen aufgebaut werden. Allerdings müssten jetzt die Weichen dafür gestellt werden.

In der von Stadt und Stadtwerken angestoßenen Debatte um die mobile Zukunft Osnabrücks fordert die SBI eine intensive öffentliche Auseinandersetzung mit dem Thema Stadtbahn. „Ernsthaft und sachlich – ohne Scheuklappen, Ideologie und Polemik“, wie Sprecher Thomas Polewsky betont, müsse endlich darüber diskutiert werden, inwiefern ein spurgeführtes Transportmittel zur Lösung der hiesigen Verkehrs- und Umweltprobleme beitragen kann und soll.

„Politik war schlecht beraten“

Denn als 2013 das Düsseldorfer Gutachterbüro Lindschulte & Kloppe im Auftrag der Planungsgesellschaft Nahverkehr Osnabrück (Planos) eine Machbarkeitsstudie zur Weiterentwicklung und Verbesserung des Osnabrücker ÖPNV erstellte, sei „das System Schiene einfach ausgeblendet“ worden. „Es war ein schwerer Kunstfehler der damaligen Planos-Führung, eine Stadtbahn nicht genauer prüfen zu lassen“, bedauert Polewsky. Die Politik sei damit schlecht beraten gewesen. Nun dränge die Zeit. „Es sind fünf Jahre schlicht verplempert worden.“ Wenn Osnabrück noch vor 2030 eine Stadtbahn aufbauen wolle, müsse es sich angesichts langer Planungs- und Bauphasen früh genug dazu entschließen. Die bevorstehende Elektrifizierung und Beschleunigung der Stadtbuslinien spreche jedenfalls nicht dagegen. Im Gegenteil: Gerade dies könnte laut SBI die ÖPNV-Nachfrage so erhöhen, dass schon bald „größere Gefäße“ gebraucht werden. (Weiterlesen: Deutschlands größte Elektrobus-Flotte entsteht in Osnabrück)

Ziel: ÖPNV-Anteil vervielfachen

Die SBI will deshalb in Kürze eine Informationskampagne starten, mit einer Reihe von Vorträgen und einer mehrwöchigen Ausstellung über „Die moderne Tram in Europa“. Die Botschaft der Initiative ist klar: Nur mit einer angebotsergänzenden, schnellen und komfortablen Stadtbahn wäre Osnabrück in der Lage, den ÖPNV-Anteil am Verkehrsmix von gegenwärtig acht Prozent bis zum Jahr 2050 auf das Fünf- bis Sechsfache zu steigern – was „allein aus Klimaschutzgründen“ notwendig sei. Ein reines Bussystem hingegen lasse Potenziale ungenutzt.

90 Prozent Förderung möglich

Aber ist eine neue Stadtbahn für Osnabrück nicht unbezahlbar? Nein, meint Polewsky. „Geschenkt gibt es sie zwar nicht, aber anders als Bussysteme werden Stadtbahnen mit bis zu 90 Prozent gefördert – von Bund, Land und eventuell auch EU.“ Bei Schätzkosten von zehn Millionen Euro pro Kilometer Doppelgleis müsse die Stadt also im günstigsten Fall eine Million Euro selbst aufbringen. Fahrzeuge würden je nach Bauart (bevorzugt Niederflurbahnen mit normaler Spurweite von 1435 Millimetern) und Länge (maximal 75 Meter) mit zwei bis drei Millionen Euro pro Stück zu Buche schlagen. Für einen Betriebshof müsse man etwa 50 Millionen Euro rechnen.

Von Hauptbahnhof bis Campus Westerberg

Grundsätzlich scheine Osnabrück für eine Stadtbahn geeignet. „Fast überall, wo bei uns Busse fahren, kann auch eine Stadtbahn fahren“, sagt der SBI-Sprecher. Aber nicht überall sei es sinnvoll. Verkehren solle die Stadtbahn als „Rückgrat des ÖPNV“ in Osnabrück dort, wo besonders große Fahrgastmengen rasch und ohne Stau zum Ziel transportiert werden wollen. „Die Schiene wird für die Hauptstrecken gebraucht.“

Hoch frequentiert seien derzeit Verbindungen Richtung Schinkel, Belm, Hellern und Sutthausen, vor allem aber die Achse Hauptbahnhof–Campus Westerberg. Sie wird im Zehn-Minuten-Takt mit Anhänger- und Gelenkbussen bedient. Polewsky: „Eine solche Strecke könnte der Einstieg in ein Stadtbahnsystem sein. Mit fünf Kilometern Länge in einer ersten Ausbaustufe sind die Kosten sehr überschaubar.“ Wenngleich nach seiner überschlägigen Rechnung auch fünf Stadtbahn-Fahrzeuge (plus ein Reservewagen) benötigt würden, um den Rhythmus beizubehalten.

Umstiegsfrei aus dem Umland ins Zentrum

Später ließe sich diese erste Stadtbahn-Linie dann bis in den Schinkel und nach Eversburg verlängern, wo sie auf vorhandenen Gleistrassen ins Umland weiterfahren könnte. „Dann käme man aus den Vororten ohne Umstieg ins Zentrum.“ In Karlsruhe, Saarbrücken, Kassel oder Chemnitz gebe es bereits eine solche Regiotram.

Lernen könne Osnabrück, das seine Straßenbahn 1960 zugunsten des Autoverkehrs abgeschafft hat, aber auch von Bielefeld. Dort wurde die Tram seinerzeit eben nicht stillgelegt, sondern bis in die Gegenwart zu einer modernen Stadtbahn ausgebaut, „die niemand missen möchte“, wie die SBI bei einem Ortstermin Anfang April festgestellt hat. Knapp 60 Millionen Fahrgäste pro Jahr seien heutzutage in Bielefeld mit öffentlichen Verkehrsmitteln unterwegs, das entspreche 15 Prozent im Verkehrsmix. Entlang der Schienenstrecken betrage der ÖPNV-Anteil mitunter sogar mehr als 30 Prozent.


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