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Bundesverwaltungsgericht urteilt Rücken Dieselfahrverbote in Osnabrück näher?

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Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig entscheidet über mögliche Dieselfahrverbote. Das Urteil könnte sich auf Osnabrück auswirken – wie hier am Schlosswall. Foto: Jörn MartensDas Bundesverwaltungsgericht in Leipzig entscheidet über mögliche Dieselfahrverbote. Das Urteil könnte sich auf Osnabrück auswirken – wie hier am Schlosswall. Foto: Jörn Martens 

Osnabrück. Am vergangenen Donnerstag vertagte das Bundesverwaltungsgericht (BVerwG) seine Entscheidung über die Rechtmäßigkeit von (Diesel-)Fahrverboten auf diesen Dienstag. Die Stadt Osnabrück dürfte mit Spannung auf das Urteil der Leipziger Richter schauen: Ihr selbst droht ein Dieselfahrverbot, und das Urteil des BVerwG könnte auch für Osnabrück richtungsweisend sein.

BVerwG entscheidet über Rechtmäßigkeit von Fahrverboten

Die Verwaltungsgerichte in Düsseldorf (zu viel Stickoxid) und Stuttgart (zu viel Feinstaub) hatten nach Klagen der Deutschen Umwelthilfe (DUH) entschieden, dass Fahrverbote in Betracht gezogen werden müssten, um Grenzwerte möglichst schnell einzuhalten. Dagegen legten Nordrhein-Westfalen und Baden-Württemberg Revision beim Bundesverwaltungsgericht (BVerwG) ein. Das prüft am Donnerstag die Rechtmäßigkeit von (Diesel-)Fahrverboten. Es wird aber gegebenenfalls keine Fahrverbote anordnen, sondern solche grundsätzlich erlauben.

Urteil mit Spannung erwartet

Sollte das BVerwG Fahrverbote für rechtmäßig halten, dürfte das Urteil Sorgenfalten auf einige Gesichter in der Osnabrücker Verwaltung treiben. Denn die Stadt steht ebenfalls auf der Sünderliste der DUH: Noch nie hat es die Stadt geschafft, die EU-Grenzwerte beim giftigen Stickstoffdioxid (NO2) einzuhalten. Auch 2017 war der NO2-Wert deutlich zu hoch. Zahlreiche Städte hatte die Umwelthilfe bereits verklagt.

Luftreinhalteplan und Masterplan sollen es richten

Der jüngst überarbeitete Luftreinhalteplan sowie der Masterplan Green City der Verwaltung sollen es richten – und eine Klage der DUH abwenden. Im Ausschuss für Stadtentwicklung und Umwelt stellte der Fachbereich Umwelt und Klimaschutz der Politik den neuen Luftreinhalteplan vor, der Rat entscheidet im März über die öffentliche Auslegung.

Der Entwurf sieht eine in „der Regel langfristig angelegte Zielsetzung vor“ – eine Formulierung, die der DUH gar nicht gefallen dürfte. Sie hatte bei ihrer Klagedrohung saubere Luft bis Anfang dieses Jahres gefordert. Eine Forderung, die die Stadt unter anderem wegen der kriminellen Energie in Teilen der Automobilbranche und stark überhöhter Abgaswerte kaum einhalten kann.

Noch keine Rückmeldung von der DUH

Die DUH gab der Stadt Aufschub und wollte den Luftreinhalteplan abwarten, bevor sie über eine Klage entscheidet. Nun liegt der Plan vor, eine Entscheidung hat die DUH aber noch nicht getroffen. Auch gab sie der Stadt bislang keine Rückmeldung zum Luftreinhalteplan.

Die Grünen kritisieren den neuen Luftreinhalteplan als „unzureichend“. Mit ihm würden die Grenzwerte erst 2022 eingehalten. „Das ist viel zu spät“, wird Volker Bajus, umweltpolitischer Sprecher der Osnabrücker Grünen, in einer Stellungnahme zitiert.

Rat gegen Fahrverbote

Die in dem Plan erwähnte Umstellung auf E-Busse trägt zur Luftverbesserung bei, ist aber nur ein Anfang und dauert. An stark belasteten Straßen wie dem Neumarkt machen Busse etwa ein Drittel der Belastung aus, Autos und die Hintergrundbelastung die anderen beiden Drittel. Der Rat der Stadt hatte sich längst gegen Dieselfahrverbote ausgesprochen.

Doch sollte die DUH klagen, könnte das Osnabrücker Verwaltungsgericht die Stadt dazu verdonnern, Fahrverbote für Dieselautos an stark belasteten Straßen als einzig kurzfristig wirksames Mittel zu prüfen – wie in Düsseldorf und Stuttgart. Der Ratsbeschluss wäre damit obsolet, und gänzlich unklar ist, wie Städte Fahrverbote kontrollieren könnten. Die Osnabrücker Grünen hatten hierzu vor fast genau einem Jahr Straßensperren an Einfallstraßen vorgeschlagen – und dafür massiven Gegenwind erhalten.

Vermeintlich sauber: Dreckschleuder Euro 6

Doch selbst ein Fahrverbot für Dieselfahrzeuge niedriger Euro 6 könnte nicht den gewünschten Effekt erzielen, da Euro-6-Dieselfahrzeuge im Schnitt 507 Mikrogramm NOx ausstoßen – 6,3-mal mehr als der erlaubte Grenzwert von 80 Mikrogramm. Euro-5-Diesel stoßen durchschnittlich 906 statt der erlaubten 180 Mikrogramm NOx aus – mehr als Euro-3-Diesel. Stickstoffmonoxid (NO) und Stickstoffdioxid (NO2) sind Bestandteile der Stickstoffoxide (NOx). Ein großer Teil der Stickoxide (NOx), die den Auspuff verlassen, wird an der Luft zu NO2 umgewandelt.

Offener Neumarkt – mehr belastete Straßen

Die gerichtlich angeordnete Freigabe des Neumarkts bis zur endgültigen Entscheidung in der Sache macht die Angelegenheit für die Verwaltung nicht einfacher. Ein offener Neumarkt führt zwar zu einer geringeren NO2-Belastung am Schloss- und Johannistorwall. Zugleich steigt die Belastung am Goethe- und Erich-Maria-Remarque-Ring, in der Johannisstraße (südlich des Walls), Martinistraße, am Neuen Graben, in der Buerschen und Natruper Straße. Fachbereichsleiter Detlef Gerdts hatte unserer Redaktion dazu im September 2017 gesagt: Klagen gegen die Neumarktsperrung machten eine Klage der DUH wahrscheinlicher.

Hoffen auf Millionen aus Berlin

Die Stadt setzt aber neben dem Luftreinhalteplan auf ihren Masterplan Green City. Dieser wird gerade mit Fördermitteln des Bundesverkehrsministeriums erarbeitet und soll wesentlich konkreter formulieren, wie die Luft in der Stadt sauberer werden kann. Mit dem Plan hofft die Verwaltung auf einen zweistelligen Millionenbetrag vom Bund für konkrete Maßnahmen. So will die Stadt drohende Fahrverbote abwenden.

Dieselfahrverbot in Osnabrück? Fragen und Antworten zum Thema finden Sie hier.


Fragen und Antworten zum Thema

Die Luft in deutschen Ballungsräumen ist schlecht. Seit Jahren werden Grenzwerte für Stickstoffoxide deutlich überschritten – im Fokus stehen Dieselfahrzeuge. Das Bundesverwaltungsgericht prüft in dieser Woche, ob Fahrverbote eine rechtmäßige Lösung wären und Städte sie in ihre Luftreinhaltepläne aufnehmen müssen. Fragen und Antworten zur möglichen Entscheidung:

Was ist das Problem? Seit Jahren werden in vielen Städten Schadstoff-Grenzwerte nicht eingehalten. Dabei geht es um Stickoxide (NOx). Das sind Gase, die in höherer Konzentration giftig sind. Sie können Atemwege und Augen reizen, Herz-Kreislauf-Erkrankungen oder Lungenprobleme auslösen. Nach aktuellen Zahlen des Umweltbundesamts sank die Belastung zuletzt zwar etwas. Immer noch aber werden die Grenzwerte in knapp 70 Städten überschritten – am stärksten in München, Stuttgart und Köln.

Der Verkehrsbereich trägt nach Angaben des Umweltbundesamts rund 60 Prozent zur NOx-Belastung bei. Daran wiederum sind Diesel-Pkw zu 72,5 Prozent beteiligt – Dieselfahrzeuge sind die Hauptquelle für Stickoxide in den Städten. Für die Einhaltung von Grenzwerten laufen seit Jahren Klagen der Deutschen Umwelthilfe (DUH). Die EU-Kommission macht auch Druck, es droht eine Klage am Europäischen Gerichtshof.

Auch in den ersten sechs Wochen dieses Jahres wurden die Grenzwerte für Stickstoffdioxidbelastungen in vielen Städten überschritten, wenn auch nicht so schlimm wie im gleichen Vorjahreszeitraum. Nach Angaben des Umweltbundesamtes (UBA) bezieht sich der Grenzwert von 40 µg/m3 (Mikrogramm pro Kubikmeter) auf ein Jahresmittel des gesamten Kalenderjahres. Zum jetzigen Zeitpunkt sei daher eine Prognose noch nicht möglich.

Warum geht es beim Bundesverwaltungsgericht? Das Gericht wird darüber verhandeln und möglicherweise bereits am Donnerstag entscheiden, ob Fahrverbote für Dieselfahrzeuge in besonders belasteten deutschen Städten ein rechtlich zulässiges Mittel und in die jeweiligen Luftreinhaltepläne aufzunehmen sind. Das Bundesverwaltungsgericht wird aber nicht selbst Fahrverbote anordnen.

Konkret geht es in Leipzig um die Luftreinhaltepläne von Düsseldorf und Stuttgart. Die zuständigen Verwaltungsgerichte hatten nach einer Klage der DUH die Behörden verpflichtet, ihre Pläne so zu verschärfen, dass Grenzwerte möglichst schnell eingehalten werden.

Das Stuttgarter Gericht nannte Fahrverbote dabei die „effektivste“ Maßnahme. Der Gesundheitsschutz in der Stadt sei höher zu bewerten als Interessen von Dieselfahrern. Das Düsseldorfer Gericht urteilte, Fahrverbote für Dieselfahrzeuge müssten „ernstlich geprüft“ werden.

Welche Auswirkungen hat die Entscheidung des Gerichts?

Auch wenn das Bundesgericht konkret nur über die beiden Fälle in NRW und Baden-Württemberg verhandelt – die Entscheidung hat eine deutschlandweite Signalwirkung. Vor allem dann, wenn das Gericht zu dem Schluss käme, dass Fahrverbote rechtlich zulässig sind.

Für jede Stadt, in der Grenzwerte überschritten werden, wäre es dann möglich, Fahrverbote für ältere Diesel als Option in den jeweiligen Luftreinhalteplan aufzunehmen – und aus Sicht nicht nur der DUH sind Fahrverbote das effektivste Mittel für saubere Luft. Die DUH hat insgesamt rund 60 Rechtsverfahren eingeleitet.

Fahrverbote wären aber immer eine Einzelfallentscheidung und könnten von Stadt zu Stadt unterschiedlich ausfallen. Sie könnten zeitlich auf bestimmte Strecken und Stadtzonen begrenzt sein, in denen die Grenzwerte am stärksten überschritten werden.

Welche Folgen hätten Fahrverbote? Sie könnten große Auswirkungen haben. In Deutschland gibt es Millionen von Dieselautos. Kommunale Spitzenverbände und die Wirtschaft warnen davor, bei Fahrverboten könnte das städtische Leben lahmgelegt werden. Zum Beispiel könnten Läden in Innenstädten nicht beliefert werden oder Handwerker nicht mehr zu Kunden kommen. Dafür könnte es aber Ausnahmeregelungen geben, wie auch für Fahrzeuge von Polizei, Feuerwehr oder Apotheken. Betroffen wären aber auf jeden Fall zahlreiche Pendler. Fahrverbote hätten außerdem massive Folgen für die Autohersteller. Die Dieselneuzulassungen sind seit Monaten bereits auf Talfahrt, der Antrieb ist aber sehr wichtig für die Autoindustrie. Dieselfahrern drohen starke Wertverluste ihrer Autos.

Die Politik will Fahrverbote unbedingt vermeiden. Sie hat ein Milliardenprogramm „Saubere Luft“ für Kommunen auf den Weg gebracht. Dabei geht es etwa um eine bessere Taktung des ÖPNV oder die Umrüstung von Bussen und Taxen. Mit Software-Updates für Millionen von Fahrzeugen wollen die Hersteller die Emissionen senken. Umweltverbände kritisieren, das reiche nicht aus. Umbauten direkt am Motor wären aus Sicht vieler Experten wirksamer. Die Autoindustrie lehnt dies unter anderem mit Verweis auf hohe Kosten ab. Hält Leipzig Fahrverbote für rechtlich zulässig, steigt der Druck auf Politik und Hersteller, Hardware-Nachrüstungen auf den Weg zu bringen.

Welche Rolle spielt die blaue Plakette? Falls das Bundesverwaltungsgericht den Weg für Fahrverbote ebnet, dürfte sofort eine breite politische Debatte nicht nur über wirksamere Nachrüstungen von Dieselautos einsetzen – sondern auch über die Einführung einer blauen Plakette. Umweltverbände, aber auch Länder fordern diese seit Langem. Damit wären Unterscheidungen möglich – es käme nicht zu pauschalen Fahrverboten für Dieselautos in Stadtgebieten, die stark belastet sind. Die Plakette würden moderne Wagen mit der Abgasnorm Euro 6 bekommen, sie wären von Fahrverboten ausgenommen. Mit einer bundesweiten blauen Plakette könnte ein Flickenteppich vieler unterschiedlicher Regeln verhindert werden.

Die Bundesregierung lehnt eine blaue Plakette bisher ab. Der geschäftsführende Bundesverkehrsminister Christian Schmidt (CSU) sagte, eine solche bedeute „nichts anderes als die kalte Enteignung von Millionen von Dieselbesitzern“. Denn nur wenige Dieselautos erfüllen die neueste Abgasnorm – Millionen andere dagegen nicht. Diese Autofahrer müssten sich dann entweder ein neues Auto kaufen oder ihren Wagen nachrüsten lassen. Kritiker werfen der Regierung vor, auf Zeit zu spielen. In der Autoindustrie selbst dagegen ist die Zustimmung für eine blaue Plakette zuletzt deutlich gestiegen. (dpa)

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