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Jungfernfahrt vor 45 Jahren Aschendorfer einst an Transrapid-Entwicklung beteiligt

Von Maike Plaggenborg, Maike Plaggenborg | 29.12.2016, 19:04 Uhr

27 Jahre alt ist Dieter Modersohn, als er mithilft, den Transrapid 02 beim Münchener Hersteller Krauss-Maffei auf die Bahn zu bringen. Er gehört damals zum Konstrukteur-Team und blickt heute mit 72 auf für ihn goldene Zeiten zurück.

Noch immer grinst Dieter Modersohn überzeugend, wenn er über die längst vergangenen Zeiten in seinen Spätzwanzigern spricht. Damals ist er 27 Jahre alt und Teil des Transrapid-Konstrukteur-Teams bei Krauss-Maffei. „Was geplant wurde, wurde gebaut“, sagt Modersohn. „Wir hatten jede Freiheit“ und Geld habe eine untergeordnete Rolle gespielt, sagt er.

Die Entwicklung der magnetischen Schwebetechnik wird damals gefördert vom Bundesministerium für Verkehr, das 1969 die HSB-Studie – die Hochleistungs-Schnellbahn-Studie – in Auftrag gibt. So ist es heute in der Chronik des Transrapids (TR) auf der Webseite der Thyssenkrupp Transrapid GmbH nachzulesen. Die Münchener Krauss-Maffei AG startet damals mit dem Bau des Transrapid (TR) 01, weiß Modersohn – 44 Jahre, nachdem Hermann Kemper mit seinem „Reichspatent Nr. 643316“ den Grundstein für die Technik legte. Das erste Exemplar ist gut ein Meter lang und 35 Zentimeter breit und damit nicht mehr als ein Modell, das allerdings funktioniert.

Jede Menge Überstunden

Ingenieur Modersohn ist ab Juli 1971 bei dem Konzern angestellt und wird dort ebenfalls Inhaber von vier Patenten. „Davon haben wir aber nichts gehabt“, sagt er heute. Da habe es eine Prämie gegeben, und das sei es dann gewesen. Stromabnehmer hat er später als Leiter der Konstruktionsgruppe verantwortlich entwickelt. Auch Komponenten wie eine Weichenhilfsführung oder eine Horizontalsonde arbeitete der Ingenieur aus. „Wir haben ununterbrochen Überstunden gemacht. Dafür wurden wir gut bezahlt. Und wir wollten ja auch was werden.“ Aus seinem Grinsen wird ein Kichern. Aus Modersohn spricht noch der Antrieb von damals. Er und sein Team mussten schließlich innerhalb von drei Monaten einen fahrbereiten TR 02 entwickeln. Der Internationale Congress Elektrische Bahnen in München im Oktober stand bevor– daher die Eile.

„Das heißt, circa 150 Ingenieure, Techniker und technische Zeichner mussten in einem Zeitraum, in welchem kein Automobilhersteller der Welt in der Lage war, ein neues Modell zu bauen, ein Fahrzeug entwickeln, welches es vorher so noch nie gegeben hatte, mit einer völlig unerforschten neuen Technik, bei der es keinerlei Anhaltswerte oder Erfahrungen gab“, schreibt Modersohn in seiner Transrapid-Geschichte für den Fidibus, das Magazin des Seniorenbeirats der Stadt Papenburg. Und dann fährt das erste Exemplar vor 45 Jahren auf einer 960 Meter langen Teststrecke. Die Bahn lässt sich zu der Zeit auf 150 km/h beschleunigen, muss wegen der kurzen Strecke dann aber schon wieder bremsen. Modersohn erinnert sich außerdem an eine Panne. Ein Stein auf der Strecke bringt die Magnetschwebebahn bei Tempo 60 abrupt zum Stehen. „Keiner saß mehr auf dem Sitz“, berichtet der 72-Jährige. Sicherheitsgurte gibt es damals nicht.

Silvester 1974 kommt dann das Ende der Geschichte zwischen dem Transrapid und dem Konstrukteur. Das Dienstverhältnis mit Herrn Modersohn wird aufgelöst, heißt es in seinem Arbeitszeugnis, „aufgrund des Wegfalls der öffentlichen Förderung“ des Projekts Transurban. Modersohn arbeitet zusätzlich an dem innerstädtischen Verkehrskonzept bei Krauss-Maffei mit. Von da ab arbeitet der gebürtige Sachse, dessen Familie 1944 mit ihm als Baby nach München flieht, als technischer Laborleiter an der Universität der Bundeswehr in Neubiberg bei München – 31 Jahre lang, bevor er sich 2007 entschließt, nach Aschendorf zu ziehen. Der Nähe zur Küste wegen.

Von seiner längsten beruflichen Station aber berichtet Modersohn nur in einem Satz und holt stattdessen jahrzehntealte Broschüren, Flyer und Fotos vom Transrapid hervor. Er zeigt das Bild eines jungen Mannes mit Backenbart an einem Schreibtisch ohne Computer sitzend, dafür mit einem Aschenbecher, eine Zigarette in der Hand. „Wir haben alles zu Fuß gerechnet“, sagt der 72-Jährige – ohne Taschenrechner, dafür mit Papier. Kurz darauf bekommen er und sein Team eines der ersten Geräte überhaupt. Das hat damals 780 Deutsche Mark (DM) gekostet.

Eine überholte Idee

In seinen Erinnerungen wieder bei der Magnetschwebebahn angekommen zeigt Modersohn ein Heft, in dem ein Foto vom damaligen Bundesverkehrsminister Georg Leber (SPD) ist, der seinem Kanzler Willy Brandt den TR 01 bei Krauss-Maffei erklärt. Der Transrapid sollte einst eine ganz große Nummer werden, aber er kam nicht zum Zug. Irgendwann habe man festgestellt, dass manches nicht realisierbar war und auch, dass die Streckenkosten in die Höhe schnellen. So erklärt Modersohn es sich. Für einen Transrapid, der mit mehreren Hundert km/h fahren soll, braucht es „lange Strecken“ und „Mindestabstände zwischen den Haltestellen von 150 Kilometern“ – und Platz. „In China werden die Leute enteignet, und hier hat man zehn Jahre lang Prozesse mit Bürgerinitiativen“, sagt Modersohn über seine Sicht der Unmöglichkeit des Transrapids in Deutschland. Die Technik hätte Manager beispielsweise innerhalb eines Acht-Stunden-Tages von Hamburg nach München bringen sollen. Eine inzwischen überholte Idee, findet der Wahl-Aschendorfer. Heute gebe es ja Videokonferenzen.

Letzter Zug verkauft

Ab 1980 wird die Transrapid Versuchsanlage Emsland (TVE) gebaut, wo es am 22. September 2006 zu dem tragischen Unfall kommt, bei dem 23 Menschen sterben und zehn weitere teilweise schwer verletzt werden. Am 28. November 2011 begeht der TR 09 in Lathen seine letzte Fahrt, und die Anlage schließt. Inzwischen ist der Zug an die Fleischwarenfirma Kemper in Nortrup verkauft . Der Firmengründer war der Vater des Erfinders Kemper. Bis Dezember 2013 sind 40 Millionen Menschen in Schanghai mit dem Transrapid geschwebt, heißt es weiter auf der Webseite von Thyssenkrupp. Dort wird die Magnetschwebebahn auf einer Strecke von 30 Kilometern zwischen dem Flughafen und dem Stadtzentrum kommerziell eingesetzt. Für Modersohn jedenfalls bleibt der Antrieb des Transrapids eine „faszinierende Technik, die aber davon überholt wurde, dass sich Leute nicht mehr transportieren lassen müssen.“ Und auch wegen der übrigen Hürden meint er trotz aller Begeisterung: „Nicht alles, was machbar ist, ist sinnvoll.“