19. Harener Seeschifffahrtstag in Haren Reeder blicken sorgenvoll in die Zukunft

Diskutierten über die Lage der Seeschifffahrt, v. l.: Alfred Hartmann (Verband Deutscher Reeder, Präsident), Gitta Connemann (CDU), Dr. Gerd-Michael Würsig (Fachmann für alternative Antriebstechniken), Markus Honnigfort, Norbert Brackmann (Bundesregierung), Dr. Dirk Max Johns (Verband Deutscher Reeder, Moderator), Bernd Sibum und Andreas Schepers (Nautikklub Haren). Foto: Tobias BöckermannDiskutierten über die Lage der Seeschifffahrt, v. l.: Alfred Hartmann (Verband Deutscher Reeder, Präsident), Gitta Connemann (CDU), Dr. Gerd-Michael Würsig (Fachmann für alternative Antriebstechniken), Markus Honnigfort, Norbert Brackmann (Bundesregierung), Dr. Dirk Max Johns (Verband Deutscher Reeder, Moderator), Bernd Sibum und Andreas Schepers (Nautikklub Haren). Foto: Tobias Böckermann
Tobias Böckermann

Haren. Die maritime Wirtschaft blickt sorgenvoll in die Zukunft. Beim 19. Harener Seeschifffahrtstag wurde deutlich: Die Erlöse sind im Keller, die deutsche Frachtschiffflotte ist deutlich geschrumpft. Die Bundesregierung will helfen und entlastet auch die Binnenschiffer: die Befahrungsabgabe für Binnengewässer wird fallen.

Das jedenfalls müsse konstatieren, wer die Zeit seit dem Zusammenbruch der Lehman-Bank im Jahr 2008 bis heute betrachte, sagte Bernd Sibum, Vorsitzender der Interessengemeinschaft Harener Reeder (IHR), am Freitagvormittag im Ratssaal der Emsstadt.

Die IHR organisiert gemeinsam mit der Stadt Haren und dem Nautikklub Haren seit den 1980er-Jahren regelmäßig ein großes Branchentreffen. Der Seeschifffahrtstag trägt dabei dem Umstand Rechnung, dass Haren mit 20 Reedereien, 200 Seeschiffen, 48 Binnenschiffen und zwei Werften der zweitwichtigste Reedereistandort Deutschlands nach Hamburg und damit, wie Harens Bürgermeister Markus Honnigfort hervorhob, das „achtgrößte maritime Cluster“ weltweit ist. Er lenkte den Blick in seiner Begrüßung auf das Kernthema des Tages – die Umstellung der bisher mit klimaschädlichem und die Luft verschmutzendem Schweröl auf umweltfreundlichere Antriebe.

Harens Bürgermeister Markus Honnigfort. Foto: Tobias Böckermann


Diese Herausforderung sah auch Bernd Sibum als Vorsitzender der IHR. „Das ist die Zukunft“, sagte er, und erste Beispiele für umweltfreundlich betriebene Schiffe kommen aus dem Emsland: Mit der Wes Amelie ist seit einiger Zeit ein Frachter im Rahmen eines Pilotprojektes mit einem Flüssiggasantrieb (LNG) unterwegs. Und auch das aktuelle Kreuzfahrtschiff der Meyer Werft kann mit LNG betrieben werden.

Alternative Antriebe

Aber die Lage der Reeder sei derzeit bei Weitem nicht so gut, wie vielfach berichtet werde, monierte Sibum. „Im Moment sind wir gar nicht in der Lage, die Erneuerung der Flotte in Richtung Klimaschutz zu finanzieren.“ 

Bernd Sibum. Foto: Tobias Böckermann


Sibum begründete diese Feststellung aus der Historie. Mit Beginn der Finanz- und Bankenkrise 2008 seien die am Markt zu erzielenden Frachtraten, also die Erlöse für den Transport von Waren, dauerhaft zusammengebrochen. Ursächlich hierfür sei nicht die Tatsache gewesen, dass damals viele neue Schiffe gebaut worden seien. „Die haben wir aufgrund des Warenaufkommens vor der Krise benötigt.“ Aber durch die Krise sei eine Schieflage entstanden, die bis heute anhalte. So sei die Zahl der Schiffe deutscher Reedereien von 3750 auf 2400 zusammengebrochen. Reeder hätten Schiffe weit unter Wert verramschen müssen, ein beispielloser Ausverkauf habe damals begonnen und sei bis heute nicht vollständig beendet. Auch, weil die Banken sich bis auf sehr wenige Ausnahmen aus der Schiffsfinanzierung zurückgezogen hätten.

Gleichzeitig sei die Zahl der am Markt agierenden Reedereien durch Aufkäufe und Zusammenschlüsse stark gesunken, ohne dass die Regierungen dagegen eingeschritten wären. Eine der Folgen: „Weil die Frachtraten dauerhaft niedrig geblieben sind, können die Reedereien zum Teil nicht genügend Einnahmen generieren, um die Kredite für ihre Schiffe zu finanzieren.“

An die Umrüstung eines Containerschiffes für 1000 Einheiten auf LNG-Antrieb sei bei Kosten von rund acht Millionen Euro nicht zu denken. Derzeit habe ein solches Schiff einen Marktwert in ebendieser Höhe, auch wenn es noch jung sei und beim Bau das Doppelte gekostet habe.

Gerd-Michael Würsig. Foto: Tobias Böckermann


Gerd-Michael Würsig arbeitet für den international tätigen Dienstleister DNV GL, der Unternehmen in Fragen der maritimen Wirtschaft berät. Er berichtete über den aktuellen Forschungsstand alternativer Antriebe und die Verpflichtung der Schifffahrt, ihren Ausstoß klimarelevanter Treibhausgase bis 2050 zu halbieren. 

Langfristig gehe es um eine Art Rückkehr zum „green shipping“, also einen möglichst klimaneutralen Transport wie einst mit Segelschiffen. Erreicht werden könne eine Halbierung der Klimagase, indem man die Hälfte des bisher zum Antrieb eingesetzten Schweröls durch klimaneutralen Treibstoff ersetze. Und den werde man aus Kohlendioxid und Wasserstoff mithilfe von Strom erzeugen. Allerdings müsse der Strom regenerativ produziert werden.

Würsig ging davon aus, dass man auf dem Weg zum Einsatz künstlich hergestellter Kraftstoffe die gerade aufkommende und nicht klimaneutrale LNG-Technik benötige. Dabei verwendet man verflüssigtes Erdgas als Treibstoff. Es muss zwar aufwendig gekühlt werden, verursacht aber wesentlich weniger CO2, Schwefel, Feinstaub und weitere Schadstoffe als Schweröl. 

Weltweit 30 LNG-Schiffe

Etwa 30 Schiffe mit LNG-Antrieb seien weltweit im Bau oder in Betrieb und damit weniger als erhofft, sagte Würsig. Aber er war sich sicher, dass Reeder, die heute in diese Technik investierten, diese auch in Jahrzehnten verwenden könnten. Denn die neuen künstlichen Kraftstoffe erforderten eine ähnliche Schiffstechnik wie LNG.

Norbert Brackmann, seit dem Frühjahr Koordinator der Bundesregierung für die maritime Wirtschaft, erläuterte, die Politik habe einiges für die Reeder getan, etwa im Steuerrecht. Die Zukunft der Reeder und der 6000 deutschen Angestellten auf hoher See sei der Regierung wichtig. Potenzial zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit sehe man in der Digitalisierung und Automatisierung. In diesen Bereichen werde man die Forschungsgelder erhöhen.

Norbert Brackmann. Foto: Tobias Böckermann


Brackmann bekannte sich zur Nutzung der LNG-Technik als notwendig für den Übergang. Außerdem habe man, um auch die Binnenschifffahrt zu stärken, am Donnerstagabend beschlossen, die sogenannte Befahrungsabgabe für die Binnenschifffahrt, also Gebühren für die Nutzung der Gewässer, zeitnah auszusetzen und dann abzuschaffen.

Podiumsdiskussion zum Abschluss. Foto: Tobias Böckermann


Die abschließende Diskussion drehte sich um die Kosten für den Umstieg und das sogenannte Henne-Ei-Problem. Denn derzeit fehlt für die Nutzung der LNG-Technik die Infrastruktur wie etwa Bunkermöglichkeiten. Diese werden aber mit Verweis auf fehlende Schiffe nicht gebaut. Eine Lösung könnten Fördergelder sein.


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