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Ein Rückblick auf die 110-jährige Geschichte der Teutoburger Wald-Eisenbahn Mit dem Texas-Wackel-Express in die Welt

Von Rolf Westheider

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Bad Laer/Gütersloh. „Was lange Zeit erhoffet wir, heut ist’s erfüllet worden, das Dampfroß hat verbunden hier, den Süden mit dem Norden.“ So grüßte Versmold die Honoratioren auf einem Ehrenbogen, als sich die Teutoburger Wald-Eisenbahn vor 110 Jahren zum ersten Mal in Gang setzte. Haben sich die hohen Erwartungen erfüllt? Heutzutage fristet die Bahn eher ein Schattendasein.

Historisch betrachtet, war es eigentlich nie besser. 110 Jahre Güterverkehr auf der Strecke Hövelhof–Ibbenbüren bzw. Lengerich erscheinen in wirtschaftlicher Hinsicht völlig anachronistisch. Dennoch ging es immer weiter, trotz aller Widrigkeiten, die der Bahn schon in die Wiege gelegt waren. Ein Behelf war sie von Anfang an, um Ende des 19. Jahrhunderts Orte mit dem Jahrhundertverkehrsmittel zu verbinden, die bis dahin noch ohne Bahnhof im Abseits lagen. Das preußische Kleinbahngesetz von 1892 schuf den verkehrspolitischen Rahmen, denn es ermöglichte den Bau von Bahnen in beliebiger Spurbreite mit minimalen Anforderungen an Gleiskörper und Fahrzeuge.

Eine Billig-Bahn, darauf sollte es hinauslaufen. Langsam, unkomfortabel und schon für damalige Verhältnisse primitiv. Erst nach jahrelangem Hickhack über die Streckenführung verständigten sich die Anrainer auf eine normalspurige Sekundärbahn Gütersloh–Versmold– Iburg–Lengerich–Tecklen-

burg–Ibbenbüren, der am 19. April 1899 die Konzession zum Bau erteilt wurde.

Nach Aufnahme des Betriebes zeigten sich weitere Geburtsfehler, vor allem die unzureichende Anbindung an das Staatsbahnnetz. Typisch dafür ist der „katholische“ Bahnhof Gütersloh-Nord (katholisch deshalb, weil nun Reisende mit dem Zug aus dem katholischen Marienfeld und Harsewinkel ins protestantische Gütersloh kamen).

Wollte man in Richtung Süden weiterreisen, musste man sich zu Fuß zum gegenüberliegenden Hauptbahnhof begeben, was schon damals als Zumutung empfunden wurde. Zudem waren die Fahrpläne nicht aufeinander abgestimmt, so wie es heute zwischen der Deutschen Bahn und der Nordwestbahn noch der Fall ist.

Kurzum: Die TWE wurde in jeder Hinsicht von der Staatsbahn abgeschnitten. Aber verstaatlicht wurde sie auch nicht. Besser eine schlechte Bahn als gar keine Bahn. Daher wurde das, was mithilfe italienischer Gastarbeiter vom Berliner Unternehmen Vering & Waechter gebaut worden war, auch als Fortschritt empfunden. Arbeitsplätze rückten näher, auch in Laer, etwa seit den späten 1930er-Jahren der Militärflughafen in Marienfeld, die Weltfirma Claas in Harsewinkel, gar die Miele-Werke in Gütersloh.

Erstmals wurde man auf dem Lande mobil. Das Ein- und Auspendeln begann. Gewiss hätte es komfortabler sein können, ein bisschen weniger Zeitverlust beim Rangieren infolge des gemischten Zugbetriebes mit Menschen und Fracht wäre nicht schlecht gewesen.

Auch hätte es schneller vorangehen können als maximal 35 Kilometer in der Stunde, aber eigentlich war man froh, überhaupt gefahren zu werden. Vorbei war die Zeit, den Arbeitsplatz in langen Fußmärschen erreichen zu müssen, denn auch das Fahrrad war für viele ein Luxusgut. Dass wegen dieser Unzulänglichkeiten aus der Abkürzung TWE der „Texas-Wackel-Express“ wurde, ist nur allzu verständlich.

Das Leben mit der Bahn war gewöhnungsbedürftig. Anfangs konnten sich die Anlieger nur schwer mit der Durchtrennung ihrer gewohnten Wege abfinden. Nachdem der Betrieb aufgenommen worden war, hatte die TWE die meisten Übergänge aus Sicherheitsgründen schließen lassen, worauf ein Sturm der Entrüstung losbrach. Schon 500 Meter lange Umwege nahmen die Bauern zum Anlass heftigster Proteste.

Typisch für die Startphase ist die Beschwerde eines Anwohners aus Versmold-Loxten, ein Lokomotivführer habe vor der Überfahrt in der Nähe seines Hauses „verschiedentlich nicht das Läutewerk der Locomotive in Bewegung gesetzt, so daß dabei bereits eines meiner Hühner und auch ein werthvoller Hund von dem Zuge todt gefahren worden sind“. Auch musste man erst lernen, die Fahrgeschwindigkeit nicht mithilfe eines Trinkgeldes steigern zu können, wie es 1901 eine Hebamme in Versmold auf dem Weg zu einer Gebärenden versuchte.

Die TWE – ein Tor zur Welt? Eine Antwort gab in den 50er-Jahren der Tecklenburger Kreisbote. „Sind Sie nervös? Leiden Sie unter der Hetze des eiligen Lebens? Suchen Sie nach entschwundenen Freuden einer ruhigen, romantischen, gemütlichen, zeitlosen Zeit? Lieber Freund, so machen Sie eine Reise mit der TWE!“ Diese Bahn sei „die Verkörperung des Begriffes ,Verkehrsmittel‘ auf Westfälisch-Platt, eine heimliche, blutwarme, mundartliche Abzweigung der hochdeutschen Gattung ,Eisenbahn‘– ein Stück Heimat, das, wenn es nicht erhalten bliebe, (...) unter Naturschutz gestellt werden müßte.“

Warum sollte es heutzutage nicht zu zeitgemäßen Interpretationen eines solchen Heimat-Zuges kommen? Die Bereitschaft, ein niedriges Tempo zu akzeptieren, wäre wohl zwischen Gütersloh und Verl am größten: besser, als im Stau zu stehen. Entschleunigung als Devise – das wäre etwas Fortschrittliches. Und in Bad Laer könnten die Gäste unmittelbar dort aussteigen, wo es sich lohnt, am neu gestalteten Kurpark.


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