Bei den großen SUV-Modellen hat der Plug-in Hybridantrieb dem Dieselmotor den Rang abgelaufen. Auch bei Mazda hat man darauf reagiert: Mit dem Modell CX-60. Wir haben es getestet.
Kann man sagen: Mit dem großen CX-60 hat Mazda sein Modellportfolio im vergangenen Jahr nach oben erweitert. Das 4,75 Meter lange SUV übertrifft alle Markengeschwister hinsichtlich der Abmessungen. Und im Falle des Plug-in-Hybridmodells, dem ersten Antrieb dieser Art der Marke, auch in der Leistung: Vierzylinder-Benziner (191 PS) und Elektromotor (175 PS) kommen hier auf eine Systemleistung von 327 PS.
Kann man sehen: Die dunkelrote „Soul Red Crystal“-Metalliclackierung ist Mazda-typisch, und auch hinsichtlich der scharf gezeichneten Außenhülle im Markendesign erkennt man trotz der ungewohnten Größe sofort ein Mazda-SUV, das Ähnlichkeiten mit den etwas (CX-5) und deutlich kleineren Modellen (CX-3) aufweist.
Kann man machen: Rund 60 rein elektrische Kilometer sind möglich, wenn die knapp 18 kWh große Batterie vollgeladen wurde – nur wer das Potenzial des Ladens an Steckdose, Wallbox oder Ladesäule konsequent nutzt, kommt zumindest in die Nähe des theoretischen Durchschnittsverbrauchs von 1,5 Litern Benzin auf 100 Kilometern (zuzüglich des – ebenfalls theoretischen – Stromverbrauchs von 23,0 kWh/100 km).
Dass das rein elektrische Fahren im CX-60 nicht so lautlos vonstattengeht wie in anderen Modellen, irritiert zumindest denjenigen, der bereits in anderen E-Mobilen Platz genommen hat. Der E-Motor gibt mit ansteigender Belastung ein ansteigendes Surren von sich und soll so vor allem Verbrenner-Umsteigern Orientierung geben.
Wer nicht per Tastendruck das Fahrzeug anweist, sich ausschließlich aus dem Stromspeicher zu bedienen, der wird in aller Regel im Elektro-Benziner-Mix unterwegs sein. Die Abstimmung zwischen den beiden Antriebswelten ist nicht immer perfekt, der eine oder andere Ruckler zittert durch das gesamte Fahrzeug, wenn von E- auf Benzinbetrieb gewechselt wird.
Beim Beschleunigen meldet sich ohnehin der Vierzylinderbenziner relativ lautstark zu Wort, kann aber den mehr als zwei Tonnen schweren CX-60 in weniger als sechs Sekunden auf Tempo 100 katapultieren. Theoretisch – denn einen praktischen Grund, warum man das machen sollte, gibt es nur in den allerseltensten Fällen. Das Acht-Gang-Automatikgetriebe arbeitet stets flüssig und unauffällig,
Motor: 2,5-l-Benziner und Elektromotor (241 kW/327 PS), max. Drehmoment: 500 Nm, Verbrauch: 1,5 l, CO2: 33 g/km (Werk), 0-100 km/h: 5,8 Sek., Vmax: 200 km/h, 8-Gang-Automatik, Allradantrieb.
Maße: Länge: 4,75 m, Leergewicht: 2070 kg, zul. Gesamtgewicht: 2667 kg, Kofferraumvolumen: 570 -1726 l, Anhängelast (gebremst): 2500 kg, Testverbrauch: 4,0 l.
Grundpreis: 47.390 Euro, gefahrene Version: 61.550 Euro. Versicherungstypklassen (KH/TK/VK): 18/27/23.
Kann man kaum glauben: Das Größenwachstum, das der CX-60 im Vergleich etwa zum CX-5 hinlegt, kommt fast ausschließlich den Insassen zugute, die vorne wie hinten mit üppigen Platzverhältnissen residieren können. Das Gepäckabteil schluckt 570 bis 1726 Liter, und wer sich auf lange Reisen begibt, profitiert insbesondere in den höheren Ausstattungslinien von einem umfangreichen Komfortangebot.
Sitze und Lenkrad lassen sich beheizen, das „Driver Personalization System“ passt nach Eingabe der Fahrergröße Sitz, Spiegel, Lenkrad und Head-up Display optimal an, die Qualität der verarbeiteten Materialien des Cockpits geben keinerlei Anlass zum Meckern.
Kann man sein lassen: Die Assistenzsysteme im Mazda CX-60 sind mannigfaltig vorhanden, manche davon wird man regelmäßig deaktivieren, weil sie insbesondere auf der Langstrecke das Fahrvergnügen schmälern und den großen Japaner unruhig werden lassen. Insbesondere der Spurhalteassistent sorgt mit seinem teilweise ruppigen Eingreifen für nervöses Lenkradzucken, wenn man sich wieder einmal einer Fahrbahnmarkierung zu sehr genähert haben soll.
Auch wer nach einem Autobahn-Überholvorgang eine Millisekunde zu früh einschert, wird durch schrille Geräusche aufgeschreckt. Da hilft nur das Ausstellen dieser Pieps-Stimme – und wer dann den Abstandstempomat auf 110 bis 120 km/h stellt, freut sich über ein relativ verbrauchsarmes, ruhiges und entspanntes Vorankommen.
Kann man zahlen: Der günstigste CX-60 Plug-in Hybrid startet bei 47.390 Euro – eine Umweltprämie für PHEV-Modelle gibt es seit Anfang des Jahres nicht mehr.
Der Testwagen in „Homura“-Ausstattung (ab 54.750 Euro) wurde noch durch einige Extras (elektrische Heckklappe mit „Fußtritt“-Öffnung, Bose-Sound, Panorama-Glasdach oder Driver-Assistance-Paket) aufgewertet, sodass am Ende 61.550 Euro unter dem Strich standen.
Bei den deutschen Konkurrenten, die Mazda mit dem großen SUV aufs Korn nimmt, wird man zu diesem Preis in dieser Ausstattung und mit dieser Leistung kaum fündig werden.