Im Gespräch mit Alfred Hartmann Reeder-Verband: "Wir haben die Talsohle erreicht"

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Dass auch deutsche Reeder auf LNG-Schiffe setzen, ist für VDR-Präsident Alfred Hartmann eine ermutigende Entwicklung. Foto: VDR/Frank KremsDass auch deutsche Reeder auf LNG-Schiffe setzen, ist für VDR-Präsident Alfred Hartmann eine ermutigende Entwicklung. Foto: VDR/Frank Krems

Osnabrück. Der Verband Deutscher Reeder (VDR) schaut positiv in die Zukunft. Ein Gespräch mit Verbandschef Alfred Hartmann über die Entwicklung der deutschen Handelsflotte, Umwelt, Investitionen und Forderungen an die Häfen zum 48. Niedersächsischen Hafentag.

Herr Hartmann, die Tonnage im seewärtigen Handel ist in den letzten Jahren kontinuierlich leicht gestiegen, dennoch steckt die Branche seit Jahren in der Krise. Ist ein Ende in Sicht?

Die deutsche Handelsflotte ist in den letzten acht Jahren um ein Viertel geschrumpft. Mehr als 1200 Schiffe mussten ins Ausland verkauft oder verschrottet werden. Es sind schwere Zeiten, vor allem für die klein- und mittelständischen Reedereien. Aber wir haben die Talsohle erreicht, in einigen Märkten konnten zuletzt bessere Fracht- und Charterraten erzielt werden. Und die Unternehmen selbst stellen sich auf die härteren Rahmenbedingungen ein – mit neuen Finanzpartnern, Kooperationen und einem Fokus auf ihre Kernkompetenzen. Bei der technischen Bereederung von Schiffen sind zum Beispiel auch kleinere Reedereien aufgrund des exzellenten Know-hows und der agilen Strukturen international wettbewerbsfähig.

In der deutschen Handelsflotte fahren nur wenige Schiffe tatsächlich unter deutscher Flagge. Ist sie ein Auslaufmodell?

Es kommt nicht auf die Flagge an, sondern auf die Zahl der Arbeitsplätze und die Wertschöpfung am Standort Deutschland. 86.000 direkt Beschäftigte und mehr als eine Milliarde an Steuer- und Sozialabgaben werden von den hier ansässigen Reedereien gesichert – völlig unabhängig von der Flagge am Heck. Die deutschen Reeder haben es in einem gemeinsamen Kraftakt mit dem Bund geschafft, die Zahl der deutschen Seeleute an Bord trotz schrumpfender Flotte stabil zu halten. Allein über die Stiftung Schifffahrtsstandort Deutschland investieren unsere Unternehmen pro Jahr in Ausbildung und Weiterbildung der Seeleute. Im Übrigen nutzen die deutschen Reeder Qualitätsflaggen, auf denen dieselben international verbindlichen Vorschriften gelten wie unter der deutschen Flagge. Bürokratische Hürden und damit verbundene Kosten sind ein wesentlicher Grund, warum die deutsche Flagge für viele Unternehmen nicht attraktiv ist.

Jüngst wurde das erste Kreuzfahrtschiff mit LNG-Antrieb ausgedockt, beschäftigt hatte sich die Schifffahrt-Branche mit dieser Alternative schon lange. Warum hat es so lange gedauert, bis in LNG-Schiffe investiert wurde?

Das hat vor allem mit dem Henne-Ei-Problem zu tun: Niemand kann in ein LNG-Schiff investieren, wenn es keine Tankstellen dafür gibt. Und kein Gaslieferant baut Tankstellen ohne Schiffe als Kunden. Mit dem neuen Förderprogramm des Bundes für Neubauten und Umrüstungen von Bestandsschiffen auf LNG ist ein wichtiger Anfang gemacht, dieses Problem von der Nachfrageseite aufzulösen. Denn LNG-betrieben Schiffe sind in der Anschaffung noch erheblich teurer als herkömmliche Antriebe. Aber es gibt auch deutsche Reedereien, die auf LNG-Schiffe setzen. Das ist eine ermutigende Entwicklung.

Dabei ist die Branche umweltpolitisch immer wieder unter Beschuss – und Kreuzfahrtschiffe oder Fähren, die heute schon mit LNG betrieben/in Auftrag gegeben werden, machen nur einen sehr geringen Teil der Handelsflotte aus. Welche Bedeutung sehen Sie künftig für LNG?

Der unmittelbare Vorteil von LNG ist zunächst die fast vollständige Reduzierung von Schwefeloxiden, Stickoxiden und Feinstaub – ein Riesenschritt hin zu sauberer Luft, gerade in Häfen und Küstengebieten. Wenn das Gas in absehbarer Zukunft etwa aus Windenergie, Wasser und dem CO2 in der Atmosphäre künstlich erzeugt wird, dann ist Gas ein klimaneutraler Zukunftsbrennstoff. Im April haben die Mitgliedstaaten der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation – sozusagen unser globaler Gesetzgeber – eine Klimastrategie beschlossen. Das Ziel: die CO2-Emissionen der Schifffahrt sollen bis 2050 halbiert werden und der Seetransport bis zum Ende des Jahrhunderts klimaneutral sein. LNG gehört, wie auch Brennstoffzellen oder Methanol, zu den langfristigen Brennstoff-Alternativen. Nun sind Schiffbau und Zulieferindustrie, aber auch Energieversorger, gefragt, gemeinsam Technologien und Wege aufzuzeigen, damit das Klimaziel der Schifffahrt erreicht werden kann.

Seit 2015 gilt in der Nord- und Ostsee ein Schwefel-Grenzwert von 0,1 Prozent. Bedarf es für Sie weltweiter Grenzwerte?

Deutsche Handelsschiffe fahren auf allen Weltmeeren – ebenso wie unsere Konkurrenten. Deshalb sind weltweite Vorschriften die beste Möglichkeit, gleiche Wettbewerbsbedingungen für alle zu schaffen. Das gilt auch beim Umweltschutz. Deshalb begrüßen wir, dass ab 2020 der Schwefel-Grenzwert verbindlich für alle Schiffe um fast 90 Prozent abgesenkt wird. Damit ist das Ende des herkömmlichen Schweröls eingeleitet. Aber die Umstellung auf saubere Brennstoffe und eine aufwändigere Abgasreinigung gibt es nicht zum Nulltarif. Die Schiffe müssen umgerüstet werden und der Brennstoff wird teurer werden. Das können die Reeder nicht allein schultern, sondern auch die Kunden müssen dazu beitragen. Wichtig ist auch, dass die Anbieter rechtzeitig dafür sorgen, dass wir ab dem 1. Januar 2020 in allen Häfen auch den neuen Brennstoff tanken können.

Umweltschutz, neue Schiffe, das bedeutet auch große Investitionen. Schiffskredite werden von Bankinstituten jedoch vermehrt als „Klotz am Bein“ gesehen. Wie kommt die Branche aus dem Dilemma?

Die deutschen Banken haben sich in den letzten Jahren von vielen Investments in der Schifffahrt getrennt. Auch das bis zur Krise erfolgreiche Einwerben von Eigenkapital über Schiffsfonds ist praktisch zum Erliegen gekommen. Deshalb gucken sich deutsche Reedereien stärker im Ausland nach neuen Kapitalquellen um, etwa in Oslo, London oder in den USA. Der Bedarf für moderne und umweltfreundliche Schiffe auf dem Weltmarkt ist schließlich da. Es gibt viele gute Projekte in der Schifffahrt, in die es sich zu investieren lohnt. In Deutschland wird das häufig von den Negativ-Meldungen über insolvente Schiffskredite überlagert. Wir müssen aber auch nach vorn gucken, damit Deutschland in Zukunft ein starker Schifffahrtsstandort bleiben kann.

Heute findet zum 48. Mal der niedersächsische Hafentag statt. Welche Forderungen haben Sie als Reeder an Politik und Häfen?

Damit sich LNG als Schiffsbrennstoff breit durchsetzen kann, brauchen wir eine zuverlässige Versorgung mit Gas in den Häfen. Dafür muss nicht nur die Infrastruktur geschaffen werden. Auch bei den Vorschriften gibt es noch große Unterschiede. Flüssiggas ist ein sehr sicherer Brennstoff und nicht mit einem Gasherd oder einer Gasheizung zuhause zu vergleichen. Deshalb müssen die Häfen auch erlauben, dass die Schiffe während der Liegezeiten an der Kaimauer aufgetankt werden können. Außerdem brauchen wir flächendeckend schnelles Internet in den Häfen und auch entlang der Wasserstraßen und Küstengewässer. Dadurch ließen sich die Hafenanläufe optimieren und letztlich auch Emissionen einsparen. Niedersachsens Regierung hat dazu einen Plan vorgelegt, den wir sehr begrüßen. Aber unsere europäischen Nachbarn sind schon deutlich weiter.


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