Logistikdienstleister wächst in Asien Hellmann: "Geschwindigkeit im Schienenverkehr kann noch deutlich steigen"

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Mit dem asiatischen Markt hat der Osnabrücker Logistikdienstleiter Hellmann Worldwide Logistics seine Internationalisierung begonnen. Auch durch die Schienenanbindung wächst er heute weiter, sagen Klaus Hellmann (links, Gesellschafter und Aufsichtsrat) und Matthias Magnor (COO).  Foto: Jörn MartensMit dem asiatischen Markt hat der Osnabrücker Logistikdienstleiter Hellmann Worldwide Logistics seine Internationalisierung begonnen. Auch durch die Schienenanbindung wächst er heute weiter, sagen Klaus Hellmann (links, Gesellschafter und Aufsichtsrat) und Matthias Magnor (COO). Foto: Jörn Martens

Osnabrück. Niedersachsens Exporte sind im vergangenen Jahr noch einmal gestiegen. Besonders hervor sticht das China-Geschäft. Der Osnabrücker Logistikdienstleister Hellmann Wordlwide Logistics hat sich mit dem Markt in den 1980er Jahren internationalisiert. Ein Gespräch mit dem Geschäftsführenden Gesellschafter Klaus Hellmann und Vorstand Matthias Magnor.

Herr Hellmann, Herr Magnor, für Hellmann ist China ein etablierter Markt. Welche Bedeutung hat das Land heute für das Unternehmen?

Magnor: Die niedersachsenweit starken Wachstumsraten im Handel mit China sehen wir auch bei uns. Von 2016 auf 2017 sind wir dort im Umsatz um ein Viertel gewachsen. Dabei haben unsere etablierten Produkte wie die Luft- oder Seefracht zweistellig zugelegt. Unser relativ neues Kind, der Güterverkehr über die neue Seidenstraße, hat den Umsatz vervierfacht. Allerdings starten wir hier von einer niedrigeren Basis. Heute haben wir in China 29 Büros in 22 Städten und etwa 800 Mitarbeiter.

Hellmann: Das System der Blockzüge wird auch erst seit 2012 angeboten. Das "one belt one road"- Projekt hat die chinesische Regierung 2013 ausgerufen. Wir sind früh aufgesprungen, weil China für uns ein wichtiger Wachstumsmarkt ist.

Mit einer Niederlassung in Hongkong hat für Hellmann Anfang der 1980er Jahre die Internationalisierung begonnen. Geht der Blick traditionell in Richtung Osten? 

Magnor: Nach Hongkong kamen ziemlich schnell Australien, Neuseeland und die USA hinzu. Die globale Perspektive war eigentlich immer vorherrschend. Heute haben wir Niederlassungen in 56 Ländern – also in der ganzen Welt. 

Die eiserne Seidenstraße wird oft als größtes Entwicklungsprogramm seit dem Marshallplan bezeichnet. 

Magnor: Die Strategie der chinesischen Regierung ist schon sehr spannend. Sie baut nicht nur in ihrem eigenen geografischen Territorium Infrastruktur, sondern geht nach außen und schafft eine Art eigenes Ökosystem. Das sehen wir nicht nur entlang der eisernen Seidenstraße, sondern unter anderem auch in Griechenland, wo China sich in den Hafen Piräus eingekauft hat. Die Regierung nutzt das Vakuum. Je mehr der Protektionismus in anderen Regionen der Erde hochgezogen wird, desto mehr öffnet sich China und investiert in Infrastruktur. Das „one-belt-one-road“-Projekt ist mittel- und langfristig sicherlich ein Instrument, um einen offenen und freien Welthandel zu ermöglichen. 

Durch den Ausbau der Schienen- und Wasserwege will China näher an Europa heranrücken. Welche Akzente können Europäer setzen?

Magnor: Wenn man ehrlich ist, sind die Möglichkeiten der Europäer, ähnliche Infrastrukturprojekte zu initiieren, sehr eingeschränkt. Es sind einfach andere politische Rahmenbedingungen und man müsste zwei Systeme vergleichen, die nicht verglichen werden könne.

Hellmann: Es wäre die Aufgabe Europas, in Infrastruktur zu investieren, aber es ist nicht unbedingt das Selbstverständnis. Wir müssten in manchen Dingen unsere Power mehr bündeln. Dass China in Infrastruktur investieren, ist jedoch kein Nachteil, solange sie nicht nur von Chinesen genutzt werden kann. 

Wo besteht aktuell noch Nachholbedarf?

Magnor: Das Umspuren an zwei Stellen der Strecke ist etwas misslich. Eine Spurbreite von Start bis Ziel zu haben und nicht umkranen zu müssen, wäre natürlich wünschenswert. Außerdem gibt es sicherlich großes Potenzial, die Strecke noch schneller zu machen. Die Bahn ist 15 bis 18 Tage unterwegs, entsprechend ist die Durchschnittsgeschwindigkeit nicht hoch.Die Dienstleistung wird sich weiter ausdifferenzieren. Das bedeutet jedoch weitere massive Investition in die Infrastruktur.

Hellmann: Die Geschwindigkeit kann sicherlich auf 10 Tage reduziert werden. Dadurch wird auch der Markt noch einmal größer, weil es dann weniger Sinn macht, zu fliegen.

Welche Chancen öffnen sich durch diese Investitionen für niedersächsische Unternehmen wie Hellmann?

Hellmann: China ist das viertgrößte Land der Welt und bisher war vor allem die Küste stark erschlossen. Für die Wirtschaft im Westen braucht es den Anschluss nach Europa. Aber Handel ist keine Einbahnstraße. Ich habe nicht den Eindruck, dass China nur auf Export aus ist. Der Markt braucht gleichermaßen unsere Waren.  Der Handel ist nicht unbedingt balanciert, aber nicht einseitig.

Die Außenhandelszahlen zeigen jedoch, dass Importe aus China nach Niedersachsen deutlich überwiegen. Spiegelt sich das bei Ihnen im Güterverkehr wider?

Magnor: Historisch gesehen war die Aufteilung 70:30, wobei 70 Prozent als Export aus China heraus gegangen sind. Dieses Verhältnis hat sich im letzten Jahr etwas angeglichen, sodass wir aktuell bei 60:40 liegen. Das liegt aber auch zum Teil am Güterstrom. Aus Deutschland und Niedersachsen wird viel im Bereich Maschinenbau oder Automotive nach China exportiert. Was relativ neu hinzugekommen ist, ist der Bereich Pharma – zum Teil bedingt durch jüngste Skandale. In umgekehrte Richtung ist klassisch viel aus dem Bereich Handel oder Fashion dabei, aber auch Zulieferteile für die europäische Automobilproduktion.

Für Hellmann ist Endstation der Seidenstraße aktuell in Chongqing. Bietet das "Hinterland“ Potenzial für weiteres Wachstum? 

Hellmann: Wir haben gerade erst mit dem Zweiten Bürgermeister von Chongqing ein Joint-Venture für den Bau eines Verteilzentrums geschlossen, um den Transport anschließend aufzubrechen in Lkw-Transport und möglicherweise weiteren Schienentransport zum Beispiel nach Vietnam, Laos oder Thailand. In Vietnam sind wir seit 1994, daher ist der Markt für uns nicht neu. Grundsätzlich sind wir aber abhängig von der Entwicklung der Kunden. Da, wo sie hin möchten und es für uns nicht zu risikoreich ist, gehen wir mit.

Welche Vorteile bringt der Güterverkehr für regionale Unternehmen?

Magnor: Im Vergleich zur Seefracht bedeutet die Güterstrecke etwa eine Halbierung der Fahrzeit. Während Güter auf dem Seeweg rund 40 Tage unterwegs sind, sind es auf der Schiene mit Vor- und Nachlauf etwa 18. Gerade für die Hightech-Industrie, deren Innovationszyklen kurz sind, ist das ein Vorteil. Aber auch die Fashion-Industrie hat für ihre Kollektionen ein End-Datum. Außerdem ist es - gerade bei hochwertigen Gütern - eine Frage, wie lange Kapital durch den Transport gebunden ist. Zugegeben, der Schienentransport ist zwar wesentlich günstiger als der Versand per Luftfracht, kostet aber zwei- bis dreimal so viel wie der Transport per Seefracht. Welches Transportmittel sich für die jeweilige Ware letztendlich am besten eignet, ist eine Frage der Rechnung.

Merken Sie einen „Seidenstraßen-Effekt“ in Regionen entlang der Strecke?

Hellmann: Die Seidenstraße ist keine Pipeline ohne Hub. Ganz im Gegenteil. Sie fördert die Zusammenarbeit und wirtschaftliche Entwicklung der Länder entlang der Strecke. Es ist eine riesige Infrastrukturinitiative für alle Beteiligten. Zumindest sehen wir das als Nutzer so.

Magnor: Auch für die Wirtschaft können sich neue Geschäftsmodelle entwickeln, die vielleicht zuvor nicht wirtschaftlich gewesen wären. Durch die Schiene rücken die Länder und Wirtschaftsräume näher zusammen. Das gesamte Potenzial der Entwicklungsmöglichkeiten können wir heute noch gar nicht absehen.


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