Noch viel zu tun Software, Hardware, Abwracken: wo stehen die Autobauer beim Diesel?

Von dpa

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Ein Kfz-Meister lädt im Rahmen der Rückrufaktion zum Abgasskandal ein Software-Update für das Steuergerät Motorelektronik auf einen Volkswagen Amarok mit einem 2,0-Liter-Dieselmotor in einer Volkswagen-Werkstatt in der Region Hannover. Foto: dpaEin Kfz-Meister lädt im Rahmen der Rückrufaktion zum Abgasskandal ein Software-Update für das Steuergerät Motorelektronik auf einen Volkswagen Amarok mit einem 2,0-Liter-Dieselmotor in einer Volkswagen-Werkstatt in der Region Hannover. Foto: dpa

Berlin. Ein halbes Jahr ist es her, seitdem Autobauer und Politik beim ersten Dieselgipfel Vorschläge für weniger Schadstoffe im Stadtverkehr diskutierten. Kurz vor einer wichtigen Gerichtsentscheidung nächste Woche ist klar: Es gibt auch für die Hersteller noch viel zu tun.

Nur nachgebesserte Abgas-Software oder doch Umbauten an Motor und Katalysator? Nur Geld für bessere Infrastruktur oder doch noch mehr Investitionen in saubere Fahrzeuge? In der Debatte um eine Verringerung von Luftschadstoffen durch ältere Dieselautos gibt es viele Vorschläge - und Unklarheiten. Versprechungen der Autobauer konnten bisher teils nicht umgesetzt werden. Doch die Zeit drängt: Am kommenden Donnerstag, 22. 2., dürfte das Bundesverwaltungsgericht den Rahmen zur Frage abstecken, ob Fahrverbote rechtlich durchsetzbar sind. Wo stehen die Hersteller bei ihren Maßnahmen, wie sehen sie die Lage?

Software-Updates sind erst bei wenigen älteren Dieseln aufgespielt

VW und Töchter wie Audi, Seat oder Skoda wurden nach dem Auffliegen von „Dieselgate“ verpflichtet, neue Abgas-Software in Autos zu installieren, deren Schadstoffausstoß nur im Testbetrieb regelkonform war. Hier sind nach Angaben der VW-Kernmarke zwar mehr als 90 Prozent von rund 2,25 Millionen betroffenen Wagen in Deutschland umgerüstet.

Updates zugesagt, aber nicht ausgeführt

Aber unabhängig davon boten viele Hersteller auch an, Programme in der Abgasreinigung „freiwillig“ zu erneuern, nachdem Prüfungen des Kraftfahrt-Bundesamts (KBA) Hinweise auf Unregelmäßigkeiten ergeben hatten. Solche Updates sagten die Konzerne beim ersten Dieselgipfel im August zu - jedoch sind bis heute die meisten davon nicht umgesetzt. Begründung: Das KBA habe die Anforderungen und konkreten Einsparziele für schädliche Stickoxide (NOx) noch nicht festgelegt.

Abgasnorm Euro-5

Sobald diese Maßstäbe bekannt sind, könnten nach Einschätzung von VW insgesamt bis zu 5,3 Millionen Wagen der eigenen Konzernmarken sowie von Daimler, BMW und Opel „von Software-Updates profitieren“. Audi spricht von europaweit „bis zu 850 000 Autos, für die nach der Genehmigung durch das KBA eine überarbeitete Software zur Verbesserung der Emissionswerte im Alltagsbetrieb angeboten wird“.

Für den 6-Zylinder-TDI des A6 gibt es seit Oktober eine Freigabe, die Software haben nun 17 Prozent von 4700 Wagen in Europa. BMW hat die „rein freiwillig zugesagten Software-Updates nicht abgeschlossen“, sie werden für die Abgasnorm Euro-5 bis zur Jahresmitte angepeilt.

Mercedes-Benz bietet schon seit dem Frühjahr 2017 neue Software für 250 000 Autos der Kompakt- und V-Klasse an, die Update-Quote beträgt hier 80 bis 90 Prozent. Die übrigen der gut drei Millionen Wagen, auf die im vorigen Sommer aufgestockt wurde, konnten aber wegen der noch laufenden Software-Entwicklung und Abstimmung mit dem KBA bisher nicht in die Werkstatt.

Porsche berichtet, beim freiwilligen Rückruf des Macan (Herbst 2016) 90 Prozent der 33 500 Modelle in Europa mit neuen Programmen versorgt zu haben. Beim Pflichtrückruf des Cayenne (Sommer 2017) liegt die Quote bei 43 Prozent von 21 500 Exemplaren.

Hardware-Nachrüstungen stoßen weiter auf Ablehnung

Umbauten an der Fahrzeugtechnik schließen die Autobauer nach wie vor aus. VW argumentiert, jede Modell-Motor-Kombination brauche in einem solchen Fall eine neue Typgenehmigung - das könne Jahre dauern. Zudem sei unklar, wer die Kosten trage: Kunden, Hersteller, der Staat? Auch BMW erklärt,

Hardware-Nachrüstungen auf den modernen Standard Euro-6 würden eine „komplette Neuzertifizierung erfordern“ - ebenso wie den Einbau von Technologien zur NOx-Reduktion (SCR). Bei älteren Dieseln wären „erhebliche nachträgliche Eingriffe in die Fahrzeugarchitektur“ die Folge. Und die ebenfalls geforderte Konstanz der Eigenschaften des betreffenden Autos sei dann ebenso „nicht haltbar“.

Tests könnten Jahre dauern

Aus der Branche ist zu hören, dass in alten Modellen beispielsweise auch gar kein Platz sei, um dort nachträglich Tanks für die Harnstofflösung AdBlue zu installieren. Ähnlich erklärt Daimler: „Eine Hardware-Umrüstung bedeutet in aller Regel einen tiefen Eingriff in Steuerungssystem und Fahrzeugarchitektur. Über die Auswirkungen der Änderungen im Dauerbetrieb eines Fahrzeugs gibt es noch keine gesicherten Erkenntnisse.“ Tests könnten mindestens zwei bis drei Jahre dauern.

Neue Diesel werden über verlängerte Umstiegsprämien vertrieben

Volkswagen sieht die - je nach Hersteller unterschiedlich aufgesetzte - Prämie für umweltfreundliche Neuwagen bei Rücknahme eines alten Diesels als „Erfolg“. Im ersten halben Jahr seien so etwa 150 000 Autos der Abgasnormen Euro-1 bis Euro-4 verschrottet worden. Jeder zwölfte teilnehmende Kunde habe sich zudem für einen alternativen Antrieb (Elektro, Hybrid, Erdgas) entschieden. Die Prämie wurde bis Ende März verlängert. Bei Audi nahmen bisher etwa 11 500 Kunden das Angebot in Anspruch, auch hier läuft es noch bis zum 31. März.

Wenig konkrete Zahlen

BMW verweist darauf, dass direkte Vergleiche zwischen den Herstellern wenig aussagekräftig seien. Das eigene Angebot für den geförderten Kauf CO2-armer oder elektrischer Modelle geht noch bis Ende Juni. Auch Daimler nennt keine konkreten Zahlen, spricht aber von einer guten Nachfrage. Das Programm läuft ebenfalls bis zur Jahresmitte.

Bei der Finanzierung und Umsetzung des Dieselfonds hakt es

Die deutschen Hersteller monierten, dass sich ausländische Anbieter nicht am Fonds für saubere Luft in Städten beteiligen. Anfang Februar erklärten VW, Daimler und BMW dann, den für die gesamte Autobranche vorgesehenen Anteil von 250 Millionen Euro zu tragen. VW betont: Es sei „unstrittig“, dass man sich gemäß seinem Marktanteil einbringe. Daimler kritisiert mit Blick auf den Importeursverband VDIK: „Wir bedauern, dass sich andere Hersteller bisher nicht beteiligen.“

Reicht die Verbesserung der Infrastruktur und der Verkehrsflüsse?

Aus Sicht der Autobauer muss abgasärmere Fahrzeugtechnik mit einer verbesserten Steuerung des Verkehrs Hand in Hand gehen. Dazu können etwa effizientere Ampelschaltungen gehören. Optimierte Verkehrsflüsse seien „ein Ziel, das Volkswagen ausdrücklich unterstützt“, heißt es.

BMW meint, auch der Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs „hinkt der Entwicklung der Städte hinterher“. Der Bund schlägt nun vor, Teile des ÖPNV kostenlos anzubieten - vieles ist dabei aber noch unklar.

Alle reden von E-Bussen - aber diese sind noch gar nicht marktreif

Reine Elektrobusse in Serienreife gibt es bei Daimler oder MAN noch nicht zu kaufen. Mercedes-Benz plant die Produktion des ersten vollelektrischen Stadtbusses ab Ende 2018, Tests sollen in der Rhein-Neckar-Region laufen. MAN kündigt E-Stadtbusse für 2019 an, Elektro-Lkw für die City seien ab 2021 möglich.

Insgesamt wollen die Münchner einen mittleren dreistelligen Millionenbetrag investieren.


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