Draisine, Veloziped, Luftreifen Die Geschichte des Fahrrads: Vom Luxusgut zum Gebrauchsgegenstand

Von Franziska Kückmann


Osnabrück. 72 Millionen Fahrradfahrer kurven durch Deutschland, inzwischen immer mehr auf E-Bikes. Diesen Siegeszug des Fahrrads hätte sich Karl Drais vermutlich niemals erträumt, als er vor 200 Jahren ein Zweirad erfand, das mit Laufkraft angetrieben wurde: die Draisine – die Vorgängerin des Fahrrads.

Not macht erfinderisch. Wie viel Wahrheit in diesem Sprichwort liegt, zeigt die Geschichte des Fahrrads. Als der Karlsruher Tüftler Karl Friedrich Freiherr Drais 1817 das erste Zweirad baute, herrschte große Not in Deutschland. Im Jahr zuvor war der Sommer viel zu kalt und nass ausgefallen, die Folge eines Vulkanausbruchs in Indonesien. Auf die schlechte Ernte folgte eine Hungersnot, die Haferpreise explodierten, und in ihrer Verzweiflung aßen die Menschen auch ihre Pferde – das damalige Fortbewegungsmittel Nummer eins.

Umso größer war die Begeisterung, als Drais eine Vorrichtung präsentierte, mit der man ohne Pferdestärke, aber schneller als zu Fuß unterwegs sein konnte. Zwei Räder hatte dieses Gerät, aber weder Pedalen noch Kette. Und ganz aus Holz war es. Wer sich auf den Sattel setzte, musste sich mit den Füßen vom Boden abstoßen, um vorwärtszukommen. Drais nannte die Konstruktion Laufmaschine, in der Öffentlichkeit hieß sie bald Draisine, nach ihrem Erfinder. 15 Stundenkilometer schaffte das Laufrad.

Tretkurbeln für den Antrieb

Doch 1817 fiel die Ernte wieder besser aus, die Menschen hatten zu essen, die Haferpreise sanken – und so ebbte die erste öffentliche Begeisterung für Drais‘ Entwicklung ab. Nicht jedoch in Tüftlerkreisen: Erfinder in England und Frankreich versahen das Zweirad mit Tretkurbeln, sodass nicht länger die Füße den Boden berühren mussten. Die Pedalen an der starren Kurbel saßen am Vorderrad. Da die Strecke, die das Rad mit einer Kurbelbewegung zurücklegen konnte, dem Umfang des Vorderrads entsprach, wurde dieses immer größer.

Und so entstanden jene Hochräder, die so charakteristisch sind für das Ende des 19. Jahrhunderts: mit einem großen Vorderrad, auf dem der Fahrer in bis zu anderthalb Metern Höhe thronte, und einem winzigen Hinterrad. Halsbrecherisch konnte die Fahrt auf einem sogenannten Veloziped sein, und nicht wenige Wagemutige verletzten sich bei Stürzen oder starben sogar.

Spielzeug für reiche Männer

Die Hochräder waren noch keinesfalls ein Fortbewegungsmittel für die Massen, sondern eher die Spielzeuge reicher junger Männer. In der Öffentlichkeit waren Velozipeden verpönt, auch deshalb, weil ihre Fahrer häufig die Gehwege nutzten und damit Fußgänger gefährdeten. Doch mindestens einen Fan, der heute prominent ist, bekam das Fahrrad zu dieser Zeit: Adam Opel.

Der berühmte Fabrikant, der 1862 in Rüsselsheim eine Nähmaschinen-Manufaktur eröffnet hatte, stieg in den 1880er-Jahren in die Fahrrad-Herstellung ein.

Zunächst produzierte er die üblichen Velozipede, später die weiterentwickelten Versionen mit Diamantrahmen, Luftreifen und Kettenantrieb am Hinterrad. Seine Söhne hatten ihn mit ihrer Begeisterung für das Zweirad angesteckt. Adam Opel soll gesagt haben: „Bei keiner anderen Erfindung ist das Nützliche mit dem Angenehmen so innig verbunden wie beim Fahrrad.“ Die Firma gehörte bald zu den führenden Fahrradherstellern, bevor sie sich der Produktion des Automobils zuwandte.

Kettenantrieb und Luftreifen

Neue Entwicklungen brachten das Zweirad dem modernen Fahrrad näher. Entscheidend war die Erfindung des Kettenantriebs am Hinterrad. Der Brite John Kemp Starley stellte 1884 sein erstes Gefährt dieser Art vor, dessen Vorder- und Hinterrad sich in der Größe langsam anglichen – doch weil alle Welt noch auf das Hochrad fixiert war, schenkte man ihm nur wenig Beachtung. Starley organisierte daraufhin ein Rennen, in dem sich seine Version des Fahrrads gegen ein Veloziped durchsetzte. Die Erfindung des Diamantrahmens – eines rautenförmigen Rahmens aus Stahlrohr – verschaffte den Rädern mehr Stabilität. 1888 meldete der Schotte John Boyd Dunlop sein Patent für den ersten Fahrradluftreifen an. Die Zeit der knirschenden Eisenräder oder Vollgummireifen war damit vorbei.

Der Siegeszug des Fahrrads setzte nach dem Ersten Weltkrieg ein. Durch die industrielle Massenproduktion sanken die Preise – und das Fahrrad wandelte sich vom Luxussymbol zum täglichen Gebrauchsgegenstand. Für Frauen wurde es zum Zeichen der Emanzipation: Sie nutzten es als Ausdruck ihrer Mobilität und Eigenständigkeit. Und auch das Selbstverständnis der Arbeiter wurde durch das Rad entscheidend verändert. Plötzlich konnten sie auch längere Strecken zu einem Arbeitsplatz in Kauf nehmen. Diese neue Flexibilität stärkte das Selbstbewusstsein gegenüber dem Arbeitgeber enorm.

Erst verpönt, dann geliebt

In der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts musste sich das Fahrrad wiederum dem Siegeszug des Motorrads und des Autos geschlagen geben. Als in den Wirtschaftswunderjahren der 1950er auf einmal jeder einen Volkswagen haben wollte, war die Fortbewegung auf dem Rad per Muskelkraft verpönt. So bekam das Fahrrad das Image, nur etwas für Studenten und arme Leute zu sein – oder ein Kinderspielzeug.

Erst in den 1970er- und 80er-Jahren setzte mit dem Aufkommen eines ökologischen Bewusstseins ein Umdenken ein. Inzwischen ist Fahrradfahren für viele Deutsche alltägliche Selbstverständlichkeit und etwas, das in Fleisch und Blut übergegangen ist. Nicht umsonst gibt es schließlich den Spruch: „Das ist wie Fahrradfahren: Das verlernt man nicht.“