USA-Korrespondent berichtet Ein Jahr Nebenjob als Uber-Fahrer: Von Handgreiflichkeiten und Hungerlohn

Von Friedemann Diederichs

Nebenbei Uber-Fahrer: unser Autor und USA-Korrespondent Friedemann Diederichs. Foto/Screenshot: Friedemann Diederichs.Nebenbei Uber-Fahrer: unser Autor und USA-Korrespondent Friedemann Diederichs. Foto/Screenshot: Friedemann Diederichs.

Washington. Unser USA-Korrespondent Friedemann Diederichs hat ein Jahr lang nebenbei als Uber-Fahrer gearbeitet. Die nüchterne Bilanz seines nächtlichen Nebenjobs: Handgreiflichkeiten, Hungerlohn und schmutzige Tricks sind keine Ausnahme, sondern an der Tagesordnung. Am Freitag ging der „Rideshare“-Gigant an die Börse.

Die Hand, die sich auf meine Schulter legt, kommt im Dunkeln ohne Vorwarnung. Instinktiv greife ich in Richtung Reizgas, das ich stets in meiner rechten Seitentasche verwahre, und halte die kleine Sprühflasche einsatzbereit in der Hand. Der Adrenalinspiegel steigt. Die drei jungen Männer, die nachts um zwei Uhr an einem Studentenwohnheim eingestiegen sind, haben kräftig gezecht. Nun sitzen sie auf der Rückbank meines SUV und haben entdeckt, dass mein Englisch mit deutschem Akzent gefärbt ist.

„Sing mit uns“, fordert Brian mich auf. Er hat den Uber bestellt, es soll zu einem Spielkasino gehen. Ein 20-Minuten-Trip, der mir geschätzte 15 Dollar – rund 13,50 Euro – einbringen würde. Wenn ich bis zum Ziel fahre. Doch für die drei Betrunkenen endet die Fahrt vorzeitig an einer Tankstelle. Sie haben mich mehrfach angegrölt: „Sing uns doch ein schönes Nazi-Lied.“ Und immer wieder kam die Hand von hinten. Ich parke und drohe mit den Cops, bis das Trio schließlich fluchend aus dem Wagen steigt.

Ein Jahr Uber-Fahrer als Nebenjob

Ich bin seit 35 Jahren Journalist. Seit über einem Jahr bin ich aber auch einer von rund 750000 Uber-Fahrern in den USA – aus publizistischem Interesse. Und weil ich nachts schlecht schlafe. Also schiebe ich ab und zu Wochenendschichten am Steuer meines Ford Explorer. Meistens samstags von 22 Uhr bis sonntags um vier Uhr früh, wenn die letzten Stripclubs schließen und müde Tänzerinnen oder taumelnde Barbesucher einen „Ride“ brauchen. 

Das Uber-Profil unseres Autors. Screenshot: Friedemann Diederichs

Fast 500 Trips habe ich bis heute absolviert – und gehöre zu jenen 30 Prozent der „selbstständigen Unternehmer“, wie Uber seine Fahrer klassifiziert, die bereits unerwünschtes Verhalten oder sogar Attacken am eigenen Leib erlebt haben. Dem Studententrio, das glaubte, meine deutsche Herkunft zu respektlosen Sticheleien nutzen zu können, habe ich über die Uber-App eine „1“ gegeben. Die niedrigste Bewertung, die der Fahrdienst-Vermittler – mittlerweile weltweit in 600 Städten vertreten – auf der Skala von eins bis fünf erlaubt. Ich werde, so ist die App ausgelegt, nie wieder mit den drei jungen Männern zu tun haben.

Von Faszination bis Schockzustand

Zur Basis des Uber-Konzerns zu gehören, die dem Unternehmen 2018 einen Umsatz von 50 Milliarden Dollar bescherte, bringt eine Vielfalt an Erfahrungen, deren Spektrum von Faszination bis hin zu Schockzustand und Ernüchterung reicht. Die wohl wichtigste Erkenntnis zuerst: Die Strategie von Uber, mit seinen Niedrig-Tarifen traditionelle Taxi-Unternehmen an den Rand der Existenz zu drängen und sich wesentliche Marktanteile zu sichern, funktioniert nur, weil das Unternehmen über einen nicht enden wollenden Strom an willigen Fahrern verfügt, die unterm Strich als moderne Sklaven für einen Hungerlohn Passagiere befördern und teilweise sogar dafür ihre Wagen auf Pump kaufen. Und dies ohne Krankenversicherung, garantierten Minimallohn oder eine Überstunden-Vergütung.Fünf Dollar Stundenlohn

Einer in den USA veröffentlichten Umfrage zufolge soll der Durchschnitts-Stundenlohn bei achteinhalb Dollar liegen – weniger, als Angestellte in Schnellrestaurants durch das Grillen von Burgern verdienen. Aus Protest gegen diese bittere Realität stellten deshalb in amerikanischen Großstädten wie New York, Washington und San Francisco am Mittwoch zahlreiche Fahrer ihre App aus. Die Medizinstudentin Jenny, die ich am Warteplatz des Flughafens treffe, hat sogar ihren Stundenlohn auf magere fünf Dollar berechnet, zieht man Ausgaben wie Benzin, Service und Reparaturen ab.

Ich komme auf kaum viel mehr. Allein ein Satz guter Reifen kostet mich zwischen 700 und 800 Dollar, eine neue Benzinpumpe rund 1000 Dollar. Sie wird nicht mehr lange fahren, sagt sie. Eine Meinung, die ich von vielen Kollegen gehört habe. Ihr Durchschnitts-Monatseinkommen hinter dem Steuer beträgt gerade einmal 364 US-Dollar.

Es gibt nur einen Gewinner

Ein Trip im April zeigt, warum es beim Uber-Prinzip nur einen großen Gewinner gibt – und Millionen Verlierer, die sich wie Hamster im Rad abstrampeln, ohne jemals finanziell ans Ziel zu kommen. Ich fahre den Bauingenieur John vom Flughafen zu seinem Haus. Es ist später Abend und regnet ohne Unterlass. Weil nur wenige Uber-Fahrer unterwegs sind, greift die sogenannte „Surge“-Abrechnung. Das heißt: Der Passagier zahlt das Zwei-, Drei- oder Vierfache des Normaltarifs.

Die Fahrt dauert genau 15 Minuten und 30 Sekunden, wobei Uber seit Jüngstem wenigstens bei großen Entfernungen die Anfahrtszeit zum Abholen mitrechnet – aber nie die oft langen Wartezeiten an Airports beispielsweise. John wird für den Trip durch seine bei Uber gespeicherte Kreditkarte mit 30,63 Dollar zur Kasse gebeten. Von diesem Betrag erhalte ich am Ende gerade einmal 13,88 Dollar. Der Löwenanteil, fast 50 Prozent, geht mit 14,75 Dollar an Uber, die verbleibenden knapp zwei Dollar sind staatliche Gebühren.

Ist das fair? Und was subventioniert eigentlich der Fahrer mit diesem hohen Uber-Prozentsatz? Gary Davies, der regelmäßig auf Social-Media-Bulletinboards Uber und Lyft analysiert, hat eine düstere Vision dazu: „Ubers Brot und Butter ist, Tausende von ,Angestellten‘ zu finden, die dumm genug sind, sich als ,unabhängige Unternehmer‘ zu betätigen, die Billigarbeit leisten und Geld einem Konzern verschaffen, dessen ultimatives Ziel es ist, die gleichen Fahrer irgendwann durch selbstfahrende Autos zu ersetzen.“

Uneinsichtige Fahrgäste

Wer für Uber fährt, lernt zudem schnell, wie hässlich das Gesicht der Öffentlichkeit sein kann – gerade wenn Alkohol eine Rolle spielt. Uber rühmt sich zwar, durch seinen Service weltweit die Zahl von Trunkenheitsfahrten deutlich zu verringern. Doch Passagiere lassen nach durchzechter Nacht ihre Wut an mir aus, weil ich zufällig nach einer Trennung der erste verfügbare Mensch bin. Sie übergeben sich auf die Polster und leugnen später gegenüber Uber, dass sie diesen Fauxpas – der sie durchschnittlich 150 Dollar kosten soll – begangen haben. Sie beschweren sich während der Fahrt über meine Musik und nach dem Absetzen mit falschen Behauptungen, um eine Gutschrift für den Trip zu bekommen – und geben mir mit einer „1“ ohne Grund die niedrigste Bewertung, was zu einer permanenten Deaktivierung der Fahrer-App führen kann.

Sie erwarten, dass bei der Ankunft am Airport Mr. Uber die Koffer aus dem Wagen liftet oder ihnen kostenlos Wasser, Minzbonbons und ein Handy-Ladegerät anbietet. Manche hoffen auch, dass ich Marihuana offerieren werde oder die Telefonnummern von Prostituierten. Oder nach der Ankunft noch Zeit für einen Drink in der Kunden-Wohnung habe (das habe ich nie). Und ein großer Teil der werten Kundschaft ignoriert immer wieder das Grundprinzip des „Rideshare“:

Du fährst zum Dicounter-Preis in meinem Wagen mit. Aber ich bin nicht dein Lakai, Drogendealer, Psychiater oder Masseur.

Der Prozentsatz der frustrierten Fahrer, die ich kenne, liegt deshalb umgekehrt proportional zu den zufriedenen Passagieren. Die große Mehrheit der Kundschaft liebt, dass die Fahrt nur die Hälfte dessen kostet, was ein Taxifahrer berechnen würde. Sie liebt auch, dass ein Uber-Fahrer durchschnittlich nach fünf Minuten zur Stelle ist, weil das Netz jener, die auf einige Dollar Nebenverdienst hoffen, in den USA so dicht gestrickt ist. Sie lieben die massiven Promotionen der Rideshare-Unternehmen, die damit ihre Nutzerzahlen aufhübschen und sich für Investoren und Aktionäre noch interessanter gemacht haben. Und sie lieben, dass sich die meisten Fahrer – in der Hoffnung auf ein gutes Trinkgeld – alle Mühe geben, Mitgefühl und Interesse zu zeigen.


Linda Penn, überzeugte Uber-Kundin.

Linda Penn, eine überzeugte Uber-Kundin aus Corpus Christi (Texas), hat dies eindrucksvoll erlebt. „Bei einem Fahrer habe ich mich nach einer persönlichen Tragödie ausgeweint“, sagt sie. Worauf dieser ihr versichert habe: „In meinem Auto können Sie so viel heulen wie Sie wollen. Nur der Herrgott weiß, wie viel ich über meine Ex-Frau geweint habe.“ Das habe sie dann sogar zum Lachen gebracht. Annie Hawthorne aus Minneapolis (Minnesota) ist ebenfalls ein Uber-Fan. Wann immer sie reise, nehme sie den Dienst in Anspruch. Nie habe sie ein negatives Erlebnis erfahren – und einige interessante Fahrer getroffen und ihre Geschichten genossen, sagt sie mir.Kein Wort zu Gefahren 

Die schmutzigen Tricks der Uber-Fahrer

Aber mein Jahr als Uber-Fahrer hat mir auch – dank der Tipps einiger „alter Hasen“ – die schmutzigen Tricks gezeigt, mit denen Rideshare-Fahrer ihre Einnahmen maximieren und Kunden oder Uber im Regen stehen lassen können. Das wohl beliebteste, aber von Uber verbotene Verfahren: Unmittelbar nach der Akzeptanz eines Trips den Passagier anrufen. Ihm die frohe Botschaft verkünden, dass man auf dem Weg sei. Und dabei ganz beiläufig nach dem Ziel fragen. Die App zeigt nämlich dieses erst dann, wenn nach der Ankunft der Kunde im Wagen sitzt und der „Ride“ in der App gestartet wurde. Antwortet der Passagier nun beim Anruf, er müsse nur mal schnell um die Ecke zur Drogerie oder zum Zigarettenholen, stornieren Fahrer fast immer den Trip. Denn: Je kürzer die Fahrt, desto geringer die Vergütung. Sie kann im Ernstfall bei nur knapp drei Dollar liegen.

Dies führt zu einem anderen von Uber nicht geliebten Verhalten: dem Meilenschinden. Als ortskundiger Fahrer ignoriert man das Navi-System der App und fährt zum Ziel einen gehörigen Umweg. Der Kunde bezahlt zwar nur den bei der Bestellung vorbestimmten Tarif – doch Uber vergütet dem Fahrer die Zusatz-Meilen. Doch allzu oft lässt sich dieses Verfahren nicht praktizieren, bis es der Uber-Software aufällt. Ehrlich währt hier am längsten.

Und dann sind da die Gefahren, über die Uber freiwillig nur höchst ungern redet. Zum einen sind sie wirtschaftlicher Natur. In New York beispielsweise haben Uber und Lyft die meisten „Cabbies“, die einst in ihren gelben Taxis ein gutes Auskommen hatten, in die Verzweiflung getrieben. Viele von ihnen sind Immigranten, die Familien zu ernähren haben – und viele wechselten bereits ins Niedriglohn-Ridesharelager getreu der Devise: Wenn du den Feind nicht besiegen kannst, verbünde dich mit ihm. Den rund 100000 Rideshare-Wagen stehen im „Big Apple“ heute nur noch 25000 reguläre Taxis gegenüber, sodass New York als erste US-Metropole kürzlich beschlossen hat, das Wachstum der Uber- und Lyft-Chauffeure zu beschränken.

Gewaltverbrechen keine Seltenheit

Zum anderen existieren reale Gefahren für Leib und Leben. In der Stadt Albuquerque (New Mexico) erschoss ein Uber-Fahrer am St.-Patricks-Tag einen betrunkenen Passagier im Streit. In Houston (Texas) tötete vergangenen Freitag ein Uber-Kunde einen Mit-Passagier und floh. In San Antonio (Texas) verwundeten zwei Uber-Besteller einen Fahrer lebensgefährlich, als sie ihn berauben wollten. Im Bundesstaat South Carolina ermordete ein Sex-Verbrecher die Studentin Samantha Josephson, nachdem er sich gegenüber der vor einer Bar Wartenden als ihr Uber-Fahrer ausgegeben hatte.

Ein „Fake“-Uber-Fahrer wurde letzten Monat auch mehreren Frauen in Chicago zum Verhängnis, die allesamt vergewaltigt wurden. Weil sie – was ich immer wieder vor allem nachts erlebt habe – nicht das Kennzeichen und Modell des Fahrzeugs bei der Ankunft mit den Informationen in ihrer App abgeglichen hatten. Für Regina Chris aus San Francisco sind diese Vorfälle ein Grund, die Finger von Uber zu lassen:

„Ich kann nicht einem System trauen, wo sich jeder bewerben kann und fast alle akzeptiert werden. Selbst fünf Prozent Risiko sind zu hoch.“



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