Essay Tempolimit 130 km/h – überfälliges Verbot oder fehlende Toleranz?

Von Ralf Geisenhanslüke | 17.03.2021, 12:34 Uhr

Für manche Menschen ist die Sache klar: Auch auf Autobahnen muss ein generelles Tempolimit her. Anders kann sich die Lage für den darstellen, der die Straßen regelmäßig auch am Rand der Republik oder in Randzeiten nutzt und merkt: Oft sind sie leer. Warum nicht differenzieren, fragt unser Autor in seinem Essay.

Zwei Feststellungen vorweg: Es gibt in fast allen Ländern Europas ein Tempolimit, und jeder Verkehrstote ist einer zu viel!

3046 Menschen sind im Jahr 2019 auf deutschen Straßen ums Leben gekommen, davon 356 auf den Autobahnen. Ein Drittel aller Kraftfahrzeugkilometer werden auf den Autobahnen gefahren, aber nur gut zehn Prozent der tödlichen Unfälle entfallen auf sie. Diese Zahlen gilt es weiterhin kontinuierlich zu senken, mit vielen Mitteln. Dazu gehören Geschwindigkeit begrenzende Maßnahmen ebenso wie Verkehr leitende Systeme oder die passive Sicherheit in Karosserien, die einen starken Panzer um die verletzlichen Menschen bilden.

Ganz-oder-gar-nicht-Modus

Die Diskussion über das Tempolimit wird bis heute nur im Ganz-oder-gar-nicht-Modus geführt. Auf Deutschlands Straßen, egal welcher Art und Klassifizierung, soll Schluss sein mit der Raserei und dem Schnellfahren. Bei 130 Stundenkilometern endet gesetzlich geregelt die Skala auf den Tachometern in unseren Autos. Diese Diskussion ist etwa so alt wie mein Führerschein – also ungefähr eine gesamte Generation.

Die Argumente der Lobbyisten aus dem Lager der Automobilisten sind seit ehedem die gleichen: Nach der freien Fahrt für freie Bürger kommt der Hinweis auf das Automobilland Deutschland, in dem immerhin Otto Benz den Verbrennungsmotor vor 128 Jahren erfunden hat und das für exzellente Ingenieurstätigkeit steht. Wohlstand ganzer Regionen und technologische Vorreiterrolle vertragen sich ihrer Sichtweise nach nicht mit einer Limitierung auf gerade mal 130 km/h, so die Macher, deren Sportwagen nicht nur Lifestyle pur vermitteln sollen, sondern auch an die 300 km/h Potential unter der Leichtbau-Motorhaube haben. Forschung und Entwicklung bis ans Limit garantieren demnach Qualität und Marktführerschaft für die Normalität.

Treffen nun Wirtschaftsfreundlichkeit und Umweltschutz an dieser Stelle aufeinander, bleibt der Diskurs nicht konfliktfrei. Ökologisch betrachtet, stößt ein Auto natürlich deutlich weniger Schadstoffe aus, wenn sein Motor nicht die Karosse immer wieder in Richtung Höchstgeschwindigkeit beschleunigen muss, sondern im Strom bei etwa durchschnittlich Tempo 120 mit schwimmt. Ein Tempolimit nutzt natürlich auch immer der Umwelt. Absolut gesehen tut jedes Mikrogramm weniger Schadstoff den Wäldern, Pflanzen und Tieren gut.

Höchsttemperatur beim Heizen?

Nur ist eine absolute Betrachtung nicht immer der richtige Maßstab. Es verlangt ja auch kein Mensch, dass deutsche Häuser und Wohnungen auf maximal 18 Grad geheizt werden dürfen, obwohl dadurch der Kohlendioxyd-Ausstoß aus den Heizungsanlagen deutlich verringert würde. Jeder Individualverkehr privater Art ist als Grundannahme zunächst schädlich. Der Besuch bei Verwandten, die Tour im Wohnmobil und der Urlaubsflug nach Mallorca sind auch nicht verboten, obwohl ökologisch belastend und nicht zwingend notwendig.

Also ist es ökologisch sicherlich wirkungsvoll, dort die Geschwindigkeit zu reduzieren, wo viele Autos dichten Verkehr erzeugen, weniger wirkungsvoll die Reglementierung einiger nach dem Motto „Wenn schon Tempolimit, dann für alle und immer“.

Und mal ehrlich: Auf welcher Strecke lassen sich denn im Berufsverkehr oder an den vielen Ferienwochenenden im Michael-Schumacher-Stil hohe Geschwindigkeiten umsetzen? Hier ein Stau, dort eine Baustelle, dort eine Geschwindigkeitsbegrenzung. 560 Baustellen wurden im Jahr 2019 auf deutschen Autobahnen gezählt. 2018 waren es noch 866 mit einer durchschnittlichen Länge von drei Kilometern. Das bei einer Gesamtlänge des Autobahnnetzes von 13.000 Kilometern. Dazu kommt die Hälfte der Brückenbauwerke als Bremse, die im Kern marode sind und nur langsam überfahren werden dürfen.

Und wo wird überall gerast? Auch auf deutschen Landstraßen oder gar den Städten und Dörfern war unangepasste Geschwindigkeit oft die Unfallursache. Auch dort halten sich die Fahrer nicht zwangsläufig an bereits geltende Begrenzungen: 100 oder 70 km/h außerhalb und 50 oder 30 innerhalb geschlossener Ortschaften.

Tod durch Stau, nicht Raserei

Und wie sieht die differenzierte Unfallbilanz auf deutschen Autobahnen aus? Kracht es oft mit tödlichem Ausgang auf Strecken mit freier Fahrt und Vollgas, bis die Tachonadel anschlägt? Oder sind nicht auch trotz Tempolimit enge Fahrspuren in Baustellen, Eis, Schnee und Regen sowie Staus in Ballungsräumen die Auslöser? Ein tragischer Klassiker der Unfallmeldungen sind die tödlichen Auffahrunfälle am Stauende. Ein Tempolimit nutzt da wenig, ein automatisches Notbremssystem hingegen viel.

Ab diesem Punkt sollte die Diskussion um ein generelles Tempolimit in Deutschland also differenziert betrachtet werden. Unstrittig sollte sein, dass ein Tempo 130 unter der Woche auf den Autobahnen nur den Status Quo widerspiegelt. Die Verkehrsdichte lässt bei normalem Sicherheitsempfinden keine höhere Geschwindigkeit zu beziehungsweise führt zu einem hochfrequenten Wechsel zwischen Gas geben und Bremsen. Also spricht nichts gegen ein generelles Limit an Werktagen zwischen 7.00 und 19.00 Uhr. Und warum soll dann nicht in den restlichen Zeiten einschließlich des Wochenendes eine flächendeckende, intelligent gesteuerte und von äußeren Faktoren abhängige Verkehrssteuerung flexibel die Geschwindigkeit den Autofahrern vorgeben. Bei Nebel und Regen um 22 Uhr dann halt 80 km/h, aber dafür auch am Sonntagmorgen bei Sonnenschein und sehr wenigen Fahrzeugen freie Fahrt mit Vollgas-Möglichkeit. Ökologisch betrachtet, hätten die Abgase dieser wenigen Fahrzeuge in Relation zu den Blechlawinen in den Stoßzeiten kaum eine Umwelt belastende Wirkung.

Zudem werden mit einer vernetzten Verkehrssteuerung die belastenden Staus vermieden, der Verkehr kann trotz Behinderung fließen, die Fahrer sind entspannter.

Moderne Sensorik

Das zugegeben kleinere Singapur bekommt es durch eine moderne Sensorik hin, die Autos zu unterschiedlichen Tageszeiten mit einer höheren oder niedrigeren Maut zu belasten. Wer in der Rush-Hour unterwegs sein muss, der zahlt mehr als wenn er dies in der Nacht wäre.

Es ließen sich also durchaus intelligente Regelungen abseits des kategorischen Imperativs „Tempo 130 immer und überall“ finden. Wenn wir die Lkw-Maut landesweit digital erheben können, sollte doch erst recht ein variables Geschwindigkeitssystem installiert werden können. Gefahren, Risiken und Beeinträchtigungen lassen sich nie ganz ausschließen, wenn wir uns grundsätzlich zum Individualverkehr bekennen und nicht einfach jeden Morgen aus Sicherheitsgründen im Bett liegen bleiben. Beruhigend auf das Verkehrsgeschehen wird sich auch sicherlich die zunehmende Elektromobilität auswirken. Hohe Geschwindigkeiten mindern die Elektro-Reichweite, also wird auch hier die Raserei zur Abwägung. Ebenso wird sich wahrscheinlich autonomes Fahren nicht mit Spitzentempo vereinbaren lassen, sondern bringt eher den Vorteil, die Zeit im Auto anders und besser nutzen zu können.

Wie wäre es mit Toleranz?

Wenn also das Tempolimit nicht aus reinem Prinzip und purer Ideologie stur eingeführt werden soll, spricht nichts dagegen, dass Deutschland mit einer flexiblen wie wirksamen Temporegulierung Vorreiter in Europa sein wird. Kategorisch verbieten ist einfach und kann jeder. Intelligente Lösungen zur Sicherheit der Menschen und zum Wohle der Umwelt sind eine lohnenswerte Herausforderung. Am Ende bleiben nach Abzug aller Autos, die aus den verschiedensten Gründen wie zum Beispiel persönliche Präferenz, zu starker Verkehr, externe Einflüsse oder bestehenden Tempolimits ohnehin 130 km/h nicht überschreiten, nur relativ wenige potentielle Schnellfahrer übrig. Brauchen wir für diese ein ultimatives Tempolimit oder halten wir es als Gesellschaft aus, nicht alles regeln zu wollen und auch Minderheitenansichten zu tolerieren?