Rüdiger Grube im NOZ-Interview Bahn bringt Verspätungs-App raus


Osnabrück. Keine umgekehrte Reihenfolge der Wagen mehr, weniger Verspätungen durch Sensorik an den Weichen, individuelle Reisehinweise per App auf das Smartphone: Im Interview mit unserer Redaktion verspricht Bahn-Chef Rüdiger Grube deutlich mehr Service für Reisende. Hintergrund sind massive Investitionen in digitale Technik.

Von Burkhard Ewert und Ralf Geisenhanslüke

Herr Grube, die Bilanzvorlage hat unlängst gezeigt, dass es der Bahn schon einmal besser ging. Wie soll sie wieder auf Kurs kommen?

Wir haben 2015 keine operativen Verluste gemacht, aber es stimmt, wir haben unsere Ziele nicht erreicht. Das hat auch damit zu tun, dass wir außerordentliche Belastungen hatten, allein 314 Millionen durch Streiks. Dazu kamen noch außergewöhnliche Unwetterschäden. Auch Sonderabschreibungen im Schienengüterverkehr und Sonderbelastungen durch den Konzernumbau haben unser Ergebnis belastet. Wir haben den Konzernumbau eingeleitet und das Programm „Zukunft Bahn“ gestartet, um bei der Qualität für unsere Kunden spürbar besser zu werden und damit auch wieder wirtschaftlich erfolgreicher zu werden. Das kostet zunächst, aber hinterher stehen wir besser da. Ja, Qualität kostet Geld, aber Nicht-Qualität kostet Kunden. Der Umbau ist nötig, weil sich die Welt verändert, und zwar in einem rasanten Tempo. Ein Beispiel: Vor fünf Jahren war der Fernbus noch kein Thema. Erst die rasante Digitalisierung hat den Boom möglich gemacht. Ohne mobile digitale Buchungsplattformen gäbe es so etwas nicht.

Haben Sie das zu spät erkannt?

Nein. Wir waren ja schon in dem Geschäft tätig und wussten: Wenn andere jetzt auch in den Markt gehen, kommt es zu Dumpingpreisen. Heute fährt der Fernbus für ca. 3,8 Cent pro Personenkilometer. Er müsste aber sechs Cent einnehmen, um auf eine schwarze Null zu kommen. Ich habe mich selbst einmal in Hamburg in den Bus nach Berlin gesetzt. Das sind knapp 300 Kilometer. Einen Kilometer einen Bus zu bewegen, kostet den Betreiber 1,50 Euro. Also 450 Euro für diese Strecke. Ich hatte 12 Euro für die Fahrt bezahlt, wir waren insgesamt nur 12 Leute im Bus, da können Sie sich ausrechnen, was der Busunternehmer eingenommen hat. Nun frage ich Sie: Wollen Sie sehenden Auges Geld versenken? Trotzdem können wir nicht rausgehen aus dem Geschäft, denn der Bus ist heute fester Bestandteil einer integrativen Mobilität. Vor allem junge Leute fühlen sich von preisgünstigen Angeboten angesprochen, auch wenn die Fahrtzeit deutlich länger und unberechenbarer ist als im Zug.

Auch die Bahn macht Billig-Preise, Fernstrecken für 19 Euro zum Beispiel. Welche Strategie steckt dahinter?

Preiserhöhungen sind kaum noch durchsetzbar, ohne dass die Fahrgäste wegbleiben. Will ich die Einnahmen steigern, muss ich also über die Auslastung gehen. Das ist uns im vergangenen Jahr auch gelungen, die Fahrgastzahlen im Fernverkehr sind um 2,2 Prozent gestiegen.

Sie bekommen tausende von Mails am Tag, die meisten wegen Mängeln in der Reiseinformation oder Verspätungen. Ist Besserung in Sicht?

Es gehen täglich zwar viele Mails bei mir ein, aber das sind beileibe nicht nur Beschwerden, sondern es gibt auch viel Lob für tolle, engagierte Mitarbeiter. Wo es Probleme gibt, arbeiten wir mit Nachdruck daran. Wir wollen in Deutschland ein zuverlässiges Angebot im Fern- und Regionalverkehr anbieten. Das ist sozusagen unser Brot- und Buttergeschäft, daran werden wir gemessen, zu Recht! Es ist ja schön und wichtig, dass wir mit unseren Auslandsaktivitäten erfolgreich sind, aber unsere ganze Konzentration gilt jetzt dem Eisenbahngeschäft in Deutschland. Da muss unser Schwerpunkt sein. Dafür muss jeder unserer Mitarbeiter Verantwortung übernehmen statt nur auf Zuständigkeiten zu achten.

Zum Konzernumbau: Im letzten Jahr haben sie angekündigt, die Spedition DB Schenker und Ihre britische Tochter Arriva teilweise an die Börse bringen zu wollen. Warum?

Wir haben gerade die größte Investitionsoffensive in der Geschichte der Deutschen Bahn gestartet. Wir investieren in den kommenden 5 Jahren gemeinsam mit dem Bund 55 Milliarden Euro, davon gehen allein 40 Milliarden in die Infrastruktur. Von den 55 Milliarden sind 20 Milliarden Eigenmittel der DB. Außerdem kommen demnächst die neuen Züge und müssen natürlich auch bezahlt werden. Deshalb steigt unsere Verschuldung. Das wiederum kann sich auf unser Rating auswirken und so unsere Anleihen am Kapitalmarkt teurer machen. Deshalb gibt es die Überlegung, ob wir nicht unsere Liquidität erhöhen, indem wir bis maximal 40 Prozent unserer Töchter DB Arriva und DB Schenker an die Börse bringen. Mit dem Erlös könnten wir die Verschuldung abbauen und zugleich in Wachstum investieren. Das diskutieren wir derzeit mit dem Bund als Eigentümer. Wohlgemerkt: Wir wollen die mehrheitliche Führung bei Arriva und Schenker behalten.

Welche Bedeutung hat für die Bahn die Digitalisierung?

Vor drei Jahren haben wir zum ersten Mal eine Delegation ins Silicon Valley geschickt. Die Erfahrungen, die die Kollegen dort gemacht haben, war eine Art Initialzündung in Sachen Digitalisierung für die Bahn. Heute haben wir sieben Labs in ganz Deutschland und treiben die Themen massiv voran, in enger Zusammenarbeit auch mit Start-ups. Der DB-Navigator, unser Fahrplan, ist die am häufigsten heruntergeladene Reise-App in ganz Europa. Mehr als die Hälfte aller Buchungen im Fernverkehr findet bereits online statt. Und von wegen, das sind nur junge Leute: Das Durchschnittsalter der Online-Bucher liegt bei 47 Jahren. Einfachheit, Schnelligkeit und Kundenorientierung wollen Menschen jeden Alters. Auch die Arbeitskultur bei der Bahn hat sich verändert. Statt schwerfälliger Lenkungskreise machen das heute kleine Teams. Und wir nutzen die Digitalisierung auch für die Infrastruktur. Mit speziellen Sensoren für unsere 70.000 Weichen können wir demnächst schon frühzeitig etwa durch erhöhten Stromverbrauch erkennen, dass sich eine Störung anbahnt. Unser Wartungsteam ist dann schon vor Ort, bevor es hakt. So erhöhen wir die Verfügbarkeit der technischen Anlagen und verhindern höhere Kosten, Zugausfälle, Verspätungen. Und noch ein Beispiel: „Der Zug verkehrt heute in umgekehrter Wagenreihung“, diese Ansage soll es künftig nicht mehr geben. Wir arbeiten mit großem finanziellen Aufwand daran, unsere Reisendeninformation grundlegend zu verbessern. Außerdem arbeiten wir an einer App, die präzise darüber informiert, wann ein gebuchter Zug einfährt. Bei Verspätungen muss dann niemand mehr am zugigen Bahnsteig warten.

Für Ärger sorgt die Streckensperrung Hannover-Kassel für zwei Wochen ab dem 23. April. War das nötig?

Leider ja. Aber wir fahren auf der parallel verlaufenden Ausweichstrecke trotzdem die Verkehre. Wir müssen den Schotter auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke auswechseln, damit die Fahrbahn stabil bleibt. Sicherheitsrisiken dürfen wir nicht eingehen. Durch die hohen Belastungen reiben sich die scharfen Kanten des Schotters ab. Der Schotter kann dann die Schwellen nicht mehr stabil halten, wenn die Temperaturen steigen und sich der Stahl ausdehnt und auf die Schwellen drückt. Wir müssen das jetzt sanieren, und in Abstimmung mit dem Eisenbahnbundesamt machen wir es so schnell wie möglich und bevor es wärmer wird. Die Alternative wäre, die Geschwindigkeit auf der Strecke auf 80 km/h zu senken, und das vielleicht zu Pfingsten, also an dem Wochenende, an dem das ganze Jahr über am meisten überhaupt gereist wird. Fest steht: Wir fahren jeden Tag Hannover und die Messe an. Wir sind auch nicht glücklich, dass das so kurzfristig anberaumt werden musste, aber es geht leider nicht anders.

Ist der Streit um Stuttgart 21 noch ein Thema?

In Stuttgart nicht, grundsätzlich sind Großprojekte aber weiterhin ein Thema. Wir haben aus Stuttgart 21 gelernt, wie wichtig es ist, die Bevölkerung frühzeitig zu informieren und in die Planung einzubinden. Bei solchen komplexen Prozessen brauchen wir am Ende des Verfahrens Planungssicherheit. Ich habe für Daimler in China gearbeitet. Dort habe ich schätzen gelernt, was bei uns eine Selbstverständlichkeit ist: Rechts- und Planungssicherheit. Das ist in anderen Ländern nicht immer der Fall. Deshalb glaube ich, wenn wir als Standort weiterhin wettbewerbsfähig bleiben wollen, müssen wir diese spezifischen deutschen Standards und Werte erhalten. „Made in Germany“ ist viel mehr als das Siegel auf einer Maschine. Dahinter steht eine Einstellung, ein gesellschaftliches Grundverständnis, eine Verlässlichkeit, die rechtlich abgesichert ist. Für diese Werte haben inzwischen mehrere Generationen vor uns gearbeitet. Dieses Erbe müssen wir in Deutschland hegen und pflegen.


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