11. Nationale Maritime Konferenz Reeder-Präsident Hartmann geht mit der Bundesregierung hart ins Gericht

VDR-Präsident Alfred Hartmann: "Die Politik erwartet von uns Reedern ein Bekenntnis zum Standort Deutschland. Das ist viel verlangt. Allerdings müssen dann auch die Rahmenbedingen stimmen". Foto: Thomas Ludwig/NOZVDR-Präsident Alfred Hartmann: "Die Politik erwartet von uns Reedern ein Bekenntnis zum Standort Deutschland. Das ist viel verlangt. Allerdings müssen dann auch die Rahmenbedingen stimmen". Foto: Thomas Ludwig/NOZ

Hamburg. In wenigen Tagen lädt die Bundesregierung zur 11. Nationalen Maritimen Konferenz. Erstmals findet das Treffen von Politik und Wirtschaft nicht an der Küste statt, sondern im Inland. Wir sprachen aus diesem Anlass mit Alfred Hartmann, dem Chef des deutschen Reeder-Verbands über Umweltschutz, zögerliche Förderpolitik und das rigorose Vorgehen der NordLB in Sachen Schiffsfinanzierung.

Herr Hartmann, Deutschlands maritime Wirtschaft ist in erster Linie an der Küste sichtbar, dort liegen die großen Seehäfen. Dennoch findet die 11. Nationale Maritime Konferenz in Friedrichshafen am Bodensee statt. Warum?
Die ganze Zulieferindustrie sitzt zu großen Teilen in Süddeutschland. Wir haben dort viele Betriebe, viele Marktführer zum Beispiel in den Bereichen Elektronik, Pumpen und Motoren. Süddeutschland ist für uns Reeder also gleich in zweierlei Hinsicht wichtig: Nicht nur, weil wir von dort und dorthin die Güter transportieren, sondern eben auch als Zulieferer für unsere Schiffe. 

Die Konferenz steht unter dem Motto: „global, smart, grün“. Was erwarten Sie sich von dem Treffen für die deutsche Schifffahrt, die ja die Krise noch immer nicht hinter sich gelassen hat? Ja, die Zahl der deutschen Schiffe geht weiter zurück. Die Herausforderungen sind groß. In Friedrichshafen können wir auf höchster Ebene über Probleme und neue Entwicklungen sprechen. Außerdem werden wir unsere Forderungen für die Zukunft formulieren. Die Bundesregierung bezeichnet die Schifffahrt in ihrem Regierungsprogramm als eine Schlüsselindustrie für Deutschland. Das stimmt ja auch. Aber dann muss sie ein bisschen mehr dafür tun.

Zur Sache

Schwere See für deutsche Schifffahrt
Die Schifffahrt war im Zusammenhang mit der Lehman-Pleite 2008 und der anschließenden Wirtschaftskrise in schwere Wasser geraten. Hohe Überkapazitäten verlängerten die Krise. Die deutsche Handelsflotte schrumpfte von ihrem Höchststand mit mehr als 3500 Schiffen auf heute knapp 2300 Schiffe, die Zahl der Reedereien reduzierte sich von mehr als 400 auf rund 330 Unternehmen. Noch immer ist Deutschland führend in der Containerschifffahrt und stark in anderen Marktsegmenten wie der Tankerschifffahrt. Doch Länder wie Griechenland, aber auch die Niederlande, Dänemark und die anderen skandinavischen Staaten haben ihre Positionen dank besserer Rahmenbedingungen ausgebaut. Laut VDR ist die Schifffahrt immer noch eine globale Wachstumsbranche; der Warenverkehr nehme im Schnitt um drei Prozent jährlich zu. Immer stärker wird dabei die asiatische Konkurrenz aus China und Südkorea. 

Was fordern Sie?

Die Politik erwartet von uns Reedern ein Bekenntnis zum Standort Deutschland. Das ist viel verlangt, aber grundsätzlich nachvollziehbar. Allerdings müssen dann auch die Rahmenbedingen stimmen, damit wir uns als immerhin noch fünftgrößte Schifffahrtsnation im globalen Wettbewerb behaupten können. Seitens der Politik kommen oft große Worte, denen zu wenig Taten folgen. Da muss sich mehr tun. 

Wir brauchen etwa einen Innovationsschub. Wer „Green shipping“ will muss mehr Geld in Forschung & Entwicklung investieren, um zu neue Antriebsformen zu entwickeln.. Auch gibt es im Schiffbau neue Materialien, die man einsetzen kann. Da stecken wir noch am Anfang. Es wird mir derzeit zu viel über neue Umweltabgaben geredet. Damit erreiche ich doch nicht automatisch eine CO2-Einsparung, sondern damit erreiche ich erst einmal nur, dass zusätzliche Kosten entstehen. 

Wenn wir nur kreativ darin sind, neue Steuern zu entwickeln, dann hilft das nicht. So werden wir nicht nachhaltig voran kommen im Sinne des Klimaschutzes. Alfred Hartmann, Präsident Verband Deutscher Reeder

Sie sind also gegen eine C02-Steuer und dafür, dass die Bundesregierung mehr öffentliche Gelder in die Forschung steckt?

Wenn wir nur kreativ darin sind, neue Steuern zu entwickeln, dann hilft das nicht – zumal eine mögliche CO2-Steuer ja teilweise an die Verbraucher zurückgegeben werden soll. So werden wir nicht nachhaltig voran kommen im Sinne des Klimaschutzes. Wir müssen versuchen, CO2- oder klimaneutrale Brennstoffe oder Antriebstechnologien zu entwickeln. Da fehlt mir im Moment der Ehrgeiz bei uns. 

Die Chinesen zum Beispiel sind viel weiter. Die investieren viel mehr. Wir haben hervorragend ausgebildete Ingenieure und wir müssen auch sehen, dass wir diese Ressourcen nutzen, um auch am Weltmarkt in Zukunft diese neuen Technologien zu verkaufen. Wir Reeder haben ein großes Interesse daran, umweltfreundlicher zu werden. 

Umwelt- und Klimaschutz bedeuten sicher auch Investitionen für uns, aber eben im Ergebnis auch Einsparungen. Jede Tonne Brennstoff, die wir nicht verbrauchen, senkt die Kosten erheblich. Insofern findet Green Shipping bei uns große Unterstützung – es ist in unserem Sinn.

Vorerst kommen erstmal neue Kosten auf die Branche zu. Ab 2020 darf der Schwefelgehalt im Schiffskraftstoff bestimmte Grenzwerte nicht mehr überschreiten. Sind die Reeder darauf vorbereitet und welche Konsequenzen hat das?
Das ist eine Zeitenwende für die Schifffahrt weltweit, das Ende des Schweröls. Der entsprechende Brennstoff ist derzeit etwa um ein Drittel teurer als der herkömmliche Brennstoff. Das werden die Reeder nicht allein stemmen können, das werden auch ihre Kunden schultern müssen.. Hapag-Lloyd beispielsweise rechnet mit rund einer Milliarde Mehrkosten im Jahr. Für die gesamten Branche weltweit werden die Mehrkosten wohl bei etwa 60 Milliarden liegen, ist zu lesen.

Sind für deutsche Reeder Entlastungen durch den Gesetzgeber denkbar?
Bei Brennstoffkosten eher nicht. Aber an anderer Stelle könnte eine Entlastung deutscher Reeder sinnvoll sein. Es wäre zum Beispiel zielführend, wenn die Bundesregierung neue Antriebstechnologien mit LNG-Gas praxisnaher als bisher unterstützt. Die derzeitigen Fördermöglichkeiten werden leider nicht ausgeschöpft, weil manche Anforderung nicht realistisch ist.

Das äußerst sich wie?
Wenn zum Beispiel Hapag-Lloyd jetzt ein Schiff mit LNG testet, können sie keine Fördermittel dafür bekommen, weil eine der Bedingungen ist, dass es auf acht Jahre überwiegend im europäischen Verkehr unterwegs ist. Das ist aber für ein Geschäftsmodell einer globalen Reederei nicht praktikabel, weil diese Schiffe weltweit fahren. Für eine umweltfreundlichere Schifffahrt brauchen wir also eine verbesserter Förderpolitik des Bundes und der Länder. Das nützte uns Reedern und auch den Unternehmen, die die entsprechende Technik liefern. 

Alfred Hartmann vor dem Modell eines Schiffes zum Transport von Flüssiggas in den Räumen des Verbands Deutscher Reeder in Hamburg. Foto: Thomas Ludwig/NOZ

LNG ist im Moment zumindest die sauberste Art des Schiffsantriebs. Wir haben uns als einzige Industrie der Welt verpflichtet, dass wir die CO2-Emission bis 2050 gegenüber dem Jahr 2008 halbieren und bis 2030 schon um 40 Prozent reduzieren. Das heißt, es wird dringend Zeit, dass wir jetzt alle nötigen Maßnahmen ergreifen, damit wir die Ziele zu den gegebenen Zeitpunkten erreichen. Dafür brauchen wir wahrscheinlich noch ganz andere Antriebsarten für große Seeschiffe

Welche Rolle spielen die Häfen dabei?
Wir müssen dafür sorgen, dass nicht nur Schiffe gebaut werden, die mit LNG fahren, sondern es ist wichtig, dass diese Schiffe dann auch LNG-Treibstoff an jedem Ort der Welt bekommen können und dass die Häfen ihre Hafenordnung so verändern, dass die Schiffe jeden Hafen anlaufen und dort LNG während der Liegezeiten tanken können; bislang gelten sie zum Beispiel in Hamburg als gefährliche Schiffe – obwohl es sich um eine bewährte Antriebsart handelt. Da müssen wir uns in Deutschland noch ordentlich bewegen. Häfen in den Niederlanden sind da schon weiter.

Tut die Bundesregierung genug, um die Reeder angesichts der weltweiten Konkurrenzlage beispielsweise durch chinesische Reedereien zu entlasten?
Die Politik unterschätzt bisweilen die Tragweite ihrer Entscheidungen für die Reeder, es fehlt oft der Blick auf den globalen Wettbewerb, in dem wir stehen. Obwohl die deutschen Reeder immer mehr Schiffe verlieren, ist man in der deutschen Steuerverwaltung jetzt der Meinung, dass auf zu zahlende Versicherungsprämien noch eine neue Versicherungssteuer fällig wird – auch, wenn das Schiff gar nicht hierzulande registriert ist. Das ist insofern sehr dramatisch für die deutschen Reeder, weil viele ihr Geschäftsmodell umstellen.

Sie haben kein Eigentum mehr am Schiff, sondern übernehmen den Betrieb des Schiffes als Dienstleistung, vereinfacht gesagt etwa wie beim Gebäudemanagement. Mit der neuen Steuer ist das Geschäftsmodell in Gefahr – und damit die Zukunft der deutschen Schifffahrt. 


Beispiel Versicherungssteuer - anstatt uns zu helfen, damit der maritime Standort in Deutschland erhalten bleibt, bekommen wir zusätzliche Erschwernisse. Das gibt es so in keiner anderen Schifffahrtsnation.Alfred Hartmann, Präsident Verband Deutscher Reeder

Anstatt uns zu helfen, damit der maritime Standort in Deutschland erhalten bleibt und ausgebaut werden kann, bekommen wir zusätzliche Belastungen und Erschwernisse. Das gibt es so in keiner anderen Schifffahrtsnation – im Gegenteil: Auch im europäischen Ausland, etwa in Skandinavien wird die Schifffahrt so gut es geht staatlich unterstützt. 

Maßnahmen wie diese Versicherungssteuer könnten am Ende zur Folge haben, dass die Reedereien ihr Geschäft nicht mehr aus Deutschland betreiben können, sondern aus dem europäischen oder außereuropäischen Ausland.Das kann nicht im Interesse der Bundesregierung sein. Wir müssen wieder wettbewerbsfähiger werden.

Die Krise ist also noch nicht vorbei?
Ich weiß nicht, ob wir die Talsohle erreicht haben, die Lage wird auch in den nächsten Jahren noch relativ schwierig sein. Wir haben noch etwa 2300 Schiffe im Eigentum deutscher Reeder, in den vergangenen Krisen-Jahren also etwa 1 400 Schiffe bereits verloren. Jetzt muss man mit Bangen abwarten, wie es sich die Situation nach der Bereinigung des Portfolios der Nord LB weiter entwickelt. Da geht es immerhin auch noch um an die 1 200 Schiffe. Davon wird zumindest ein Teil nicht in Deutschland bleiben, befürchte ich. Wenn das geklärt ist, hoffe ich, ist die Talsohle erreicht. Dann geht es vielleicht wieder aufwärts.

Wie sieht es grundsätzlich mit dem Kapitalzugang für Reeder aus? Die Banken ziehen sich ja zunehmend aus dem Geschäft mit Schiffen zurück…

Das ist eine der ganz großen Schwierigkeiten für die Reedereien. Die NordLB in Niedersachsen hat es brutal gemacht. Sie hat ein riesen Portfolio mit ganz großen Abschlägen an den britischen Finanzinvestor Cerberus verkauft, ohne dass jemand zuvor mit den betroffenen Reedern gesprochen hätte, ob sie die Schiffe nicht auch selber für den Preis hätten erwerben können; viele Reeder hätten das mit Sicherheit gekonnt. 

In der Krise haben viele Reeder ihr gesamtes Eigenkapital in die Schiffe gesteckt, um das Unternehmen zu retten und weiterzuführen. Nun werden sie dafür auch noch bestraft von der Nord LB. Regionalbanken und Landesbanken sind doch eigentlich auch dafür da, die regionale Wirtschaft zu stärken und zu fördern. Dass man sich so rigoros aus der Schiffsfinanzierung komplett herauszieht, obwohl, nochmal, die Schifffahrt der Bundesregierung als eine Schlüsselindustrie für Deutschland gilt, das finde ich schon sehr merkwürdig.

Was bedeutet das alles für Niedersachsen?
2009 hatten wir in Niedersachsen allein gut 1200 Schiffe. Mehr als 400 davon sind inzwischen weg, im Moment haben wir noch etwas mehr als 800, ein Großteil davon bei der Nord LB finanziert. Ein Großteil davon wird keine neue Finanzierung bekommen, dieses Geschäft wird also wegbrechen. 

Und wenn die Schiffe ins Ausland verkauft werden, gehen auch die Frachtumsätze an andere. Das geht zu Lasten der hiesigen Volkswirtschaft. Alfred Hartmann, Präsident Verband Deutscher Reeder

Die Schiffe werden aber nicht abgewrackt, die kauft jemand anderes für ganz wenig Geld, Chinesen oder Griechen beispielsweise, die sind da sehr aktiv. Und wenn die Schiffe verkauft werden, gehen auch die Frachtumsätze an andere. Das geht zu Lasten der hiesigen Volkswirtschaft. 

Das kann langfristig gravierende Folgen für das Land Niedersachsen haben. Es geht hier nicht um ein paar kleine oder unbedeutende Betriebe. Deshalb wird das Ganze sicher auch mit erheblichen Arbeitsplatzverlusten verbunden sein. Von Haren/Ems bis Emden hoch gehen wir davon aus, dass allein die Frachtumsätze im Moment so um die vier Milliarden Euro im Jahr betragen.

Die NordLB will noch ein zweites Schiffsportfoliopaket im Wert von fast vier Milliarden Euro loswerden…
Ich kann nur davor warnen, den Ausverkauf von Schiffen an Finanzinvestoren weiter zu betreiben.

Was bedeutet die chinesische Seidenstraßeninitiative für die deutschen Reeder?
Wenn die Chinesen auch die Warenwege kontrollieren, dann werden wir als deutsche Reeder natürlich auch abhängiger von den Chinesen, dass wir Waren von ihnen bekommen. Gleichzeitig bauen sie ihre Flotten drastisch aus; das sind ja quasi alles Staatsflotten. Die Chinesen sind im Moment sehr kapitalkräftig. Sie bauen für sich ständig neue, größere, bessere Schiffe. Das ist schon eine ordentliche neue Konkurrenz, die da heranwächst. 

Im Einzelnen ist es im Moment schwer zu sagen, welche Auswirkungen die Seidenstraße zu Wasser hat. Solange Güter übers Meer transportiert werden und es mehr Güter werden, wird es auch immer die Möglichkeit für uns deutsche Reeder geben, daran zu partizipieren.


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