Maritime Wirtschaft „Wir wollen die Technologieführerschaft in der Tiefsee“

Erster Ansprechpartner für die maritime Wirtschaft in Berlin: Norbert Brackmann (CDU). Foto: Michael Kappeler/dpaErster Ansprechpartner für die maritime Wirtschaft in Berlin: Norbert Brackmann (CDU). Foto: Michael Kappeler/dpa

Berlin Im Interview spricht der Maritime Koordinator der Bundesregierung, Norbert Brackmann (CDU), über das Umweltbewusstsein in der Kreuzfahrtbranche, die stockende Umrüstung auf klimaschonende Motoren in der Binnenschifffahrt, über Erfolge im Kampf gegen die Seepiraterie und die Bedeutungdes Abbaus von Rohstoffen in der Tiefsee.

So mancher Umweltpolitiker rät angesichts des Schadstoffausstoßes großer Schiffen vom Urlaub auf dem Meer ab. Können Sie deutschen Touristen reinen Gewissens eine Kreuzfahrt empfehlen?

Klar kann ich das. Der Trend ist ungebrochen. Die Deutschen sind zahlenmäßig die stärkste Gruppe in Europa, die Kreuzfahrten buchen. Die Branche hat die Schadstoffproblematik früh anerkannt und steuert gegen. Schließlich sind auch immer weniger Gäste bereit, auf die schwarzen Rußfahnen zu gucken, weil sie wissen, was das für die Umwelt bedeutet.

Als Beauftragter für die maritime Wirtschaft müssen Sie das sagen…

Ich sage es, weil die Branche früh dazu übergegangen ist, Duel-Fuel-Motoren in die Schiffe einzubauen. Sie können also nicht nur Schweröl verbrennen, sondern auch LNG-Flüssiggas. Reine LNG-Motoren sind aus Umweltschutzgründen natürlich noch besser, aber dazu muss sich noch viel bei der weltweiten Infrastruktur tun. Die Aida-Nova hat nun eine Zeitenwende eingeleitet, sie ist das erste Kreuzfahrtschiff, das exklusiv auf LNG setzt. Mit den 500.000 Litern LNG können sie jede Region erreichen. LNG ist für die nächsten 20, 25 Jahre eine sichere Investition, weil solche Motoren kaum noch Schadstoffe freisetzen. Das Thema Feinstaub oder Stickoxide beispielsweise fällt damit fast völlig weg und auch beim Klimakiller CO2 gibt es eine sehr deutliche Reduktion. Zudem unterstützen wir Forschung an innovativen, emissionsfreien Kraftstoffen. Ich will so schnell es geht so viel Schadstoffausstoß wie möglich vermeiden helfen. Wir haben entsprechende Förderaufträge vergeben, beispielsweise in diesem Sommer an MTU Rolls Royce, um E-Fuels zu entwickeln. Es wird aber noch eine Weile dauern, bis die marktfähig sind.

Und bis dahin?

Bis dahin bietet LNG die beste Möglichkeit, die Umwelt in der Schifffahrt zu schonen. Auch in Deutschland werden wir dazu die entsprechende Infrastruktur voranbringen. Und wir dürfen nicht vergessen: Alle Schiffe, die heute unterwegs sind, halten die geltenden Normen ein. Wir als Bundesregierung bemühen uns sehr darum, die internationalen Standards zu Gunsten der Umwelt zu schärfen. Seit wenigen Monaten ist klar: Bis 2050 muss der Schadstoffausstoß um die Hälfte sinken gegenüber 2008. Und um 40 Prozent bis 2030. Das war ein großer Erfolg. Wir unterstützen deshalb die maritime Forschung und Innovation in 2018 mit insgesamt über 60 Millionen Euro.

Binnenschiffer zögern bei klimaschonenden Motoren

Und wie sieht es in der Binnenschifffahrt aus?

Ab 2019 gelten in der Binnenschifffahrt schärfere Regeln für Motoren. Es gibt Förderprogramme zur Umrüstung. Leider werden sie noch nicht so angenommen, wie wir uns das wünschen. Wir haben aber auch nicht so viele Fördermittel, dass wir die ganze Branche auf Kosten der Steuerzahler umrüsten könnten oder wollten. Also prüfen wir, wie sich zielgenau nachjustieren lässt, beispielsweise indem wir speziell für die Schifffahrtsmotoren geltende Vorschriften entschlacken, um die Motoren zu vergünstigen. Ein für das Durchschnittsbinnenschiff typischer 500 kW-Motor kostet heute immerhin rund 250.000 bis 300.000 Euro. Die Branche ist wirtschaftlich unter Druck und kann nicht jede neue Entwicklung so schnell nachvollziehen, wie wir uns das politisch vielleicht wünschen würden. Deshalb stimmen wir die Förderprogramme stärker auf die Bedürfnisse der Betroffenen ab. Der Druck auf die Binnenschiffer ist hoch. Der Hafen Rotterdam beispielsweise, der für deutsche Binnenschiffer sehr wichtig ist, hat neue Vorschriften erlassen, wonach sich dort bald nur noch Schiffe aufhalten dürfen, die die Klasse Zwei-Zertifizierung der Zentralen Rhein Kommission erfüllen. Das können manche mit kleinen Nachrüstungen schaffen, diese Billig-Variante ist aber auf Dauer zu kurz gesprungen.

Müssen in Zukunft nicht auch mehr Schwer- und Schwerstgüter von der Straße auf die Binnenschifffahrt verlagert werden?

Zwei Dinge sprechen dafür: Dadurch, dass zum Teil 100-Tonnen-Transporte über Straßen und Brücken laufen, entstehen enorme Schäden an der Infrastruktur. Gegen die können wir kaum ansanieren. Ein Umstieg auf die Schifffahrt würde hier Abhilfe schaffen. Das ist das eine. Das Andere: Produzenten von Schwerstgütern warten zum Teil bis zu neun Monate auf die entsprechenden Transportgenehmigungen, weil die Zuständigkeit bei den einzelnen Bundesländern liegt. Da wird ein enormer Verwaltungsaufwand in Gang gesetzt. Auf der Straße dürfen sie bis zu 40 Tonnen ohne besondere Genehmigungen transportieren. Ein Binnenschiff der neueren Art aber kann leicht 2000 Tonnen ohne extra Genehmigungen transportieren. Deshalb unterstützen wir die Ideen, die die Kollegen im Verkehrsministerium hierzu federführend entwickeln.

Mehr Schwertransporte auf die Flüsse

Wie wollen Sie das umsetzen, welche Anreize soll es geben?

In letzter Konsequenz könnten wir Straßentransporte untersagen, wenn es alternative Transportmöglichkeiten gibt. Ich bin aber kein Freund von Verboten. Lassen wir also die Kollegen im Verkehrsministerium ihre Arbeit machen.

Die Reeder warnen vor immer neuen und sie belastende Auflagen. Ist die hiesige Seewirtschaft langfristig noch wettbewerbsfähig gegenüber der Konkurrenz aus Asien?

Wir wollen die Rahmenbedingen für den maritimen Bereich insgesamt so gestalten, dass es für die Menschen gut ist. Dazu gehört auch der Schutz der Umwelt. Das was technisch möglich ist, wollen wir umsetzen. Es muss aber auch wirtschaftlich vertretbar sein. Auch die Reeder sollen als Branche leistungsfähig und in der Lage sein, ihre Geschäfte auch in Zukunft erfolgreich zu machen. Deshalb versuchen wir international gleiche hohe Standards durchzusetzen, dann haben deutsche Reeder keinen Nachteil, weil gleiche Wettbewerbsbedingungen herrschen.

Zahl deutscher Handelsschiffe sinkt weiter

Die Zahl der deutschen Handelsschiffe ist auch in diesem Jahr weiter gesunken…

Das stimmt, wenn Sie den Rückgang der Zahl von Schiffen unter deutscher Flagge meinen. Wir konnten aber die Zahl der Beschäftigten in der Branche auch aufgrund unserer zahlreichen Förderprogramme nahezu stabil halten und damit auch das Knowhow…

Wie viele sind es?

Zwischen 6.000 und 7.000. Immerhin. Beim Personal ist die Kurve nur leicht abgeflacht. Damit setzen wir uns vom internationalen Trend erfreulicherweise ab. Aber: Die Branche verändert sich, reagiert flexibel auf den Markt und entwickelt neue Geschäftsmodelle. Wir haben beispielsweise zunehmend Geschäftsmodelle, wo das Eigentum am Schiff und die Bereederung bis hin zur Wartung in getrennten Händen liegt. Und wer da gute Angebote machen kann, ist im Vorteil.

Maritime Konferenz 2019 am Bodensee

Die nächste maritime Konferenz findet 2019 erstmals nicht in einer Küstenstadt statt, sondern in Friedrichshafen am Bodensee. Warum das?

Das hat mit Digitalisierung und Innovation zu tun. Wir Deutsche sind im Spezialschiffbau groß, nicht im Bau von Containerschiffen. Ein riesen Rumpf mit Motor drin kann hierzulande bei gleicher Qualität nicht mehr zu Weltmarktpreisen hergestellt werden. Bei den Spezialschiffen aber liegt der Anteil von Stahl, Motor und Nautik an den Gesamtkosten bei ungefähr einem Fünftel. Rund 80 Prozent sind Kosten für die speziellen Zulieferungen und deren Integration. Und 42 Prozent dieser Zulieferungen kommen allein aus Baden Württemberg und Bayern. Der Süden Deutschlands ist also von enormer Bedeutung für die maritime Wirtschaft. Diese Botschaft möchte ich mit der nächsten maritimen Konferenz aussenden: Dass Innovation und Hightech den Erfolg der deutschen maritimen Wirtschaft ausmachen werden.

Haben Sie ein Beispiel?

Die Digitalisierung ermöglicht es den Reedern, Wartungsarbeiten zu externalisieren. Heute muss der Schiffsmechaniker regelmäßig in den Maschinenraum, ist also ständig unter Tage und fern seiner Familie. Künftig kann er in einem Büro an Land sitzen, hat seinen per Schichtdienst geregelten Feierabend und greift am Computer auf die Analysedaten vom Schiff zu. Defekte Teile werden also nicht erst beim Ausfall identifiziert, sondern frühzeitig per Sensoren zuverlässig erkannt, bevor die eigentlichen Probleme kommen. Bei der nächsten normalen Hafenliegezeit wird ein Teil dann ausgetauscht, auch schon, bevor es kaputt ist. Das ist vielleicht etwas weniger Seefahrerromantik, spart aber Kosten, schont Nerven und Gesundheit.

Erfolg im Kampf gegen Seepiraten

Themenwechsel: Um die Seepiraterie ist es erstaunlich ruhig geworden. Woran liegt das?

Die Seepiraterie ist drastisch zurückgegangen. Dazu haben die von der Politik veränderten Rahmenbedingungen beigetragen. Es hat viele Gespräche mit den Heimatländern gegeben, nun werden Piraten konsequenter verfolgt. Und die Reeder wurden gesetzlich in die Lage versetzt, bewaffnete Sicherheitskräfte an Bord zu nehmen. Davon haben viele Reeder Gebrauch gemacht. Damit ist die Piraterie höchst risikoreich geworden. Und: Die Abschreckung funktioniert.

Welchen Stellenwert hat die Erschließung neuer maritimer Ressourcen?

Die Erschließung von maritimen Ressourcen ist für die Zukunft von großer Bedeutung. Manganknollen sind ein schönes Beispiel. Vermutlich wird es ab den 2030er Jahren eine Verknappung von Rohstoffen geben, die in den Manganknollen enthalten sind. Das sind zum Beispiel sogenannte seltene Erden, die für High-Tech-Produkte wichtig sind. Zudem haben wir schon heute bei manchen Rohstoffen einen 90-prozentigen Marktanteil Chinas. Das bedeutet eine enorme Abhängigkeit. Deshalb wird die Bundesregierung bei den maritimen Ressourcen am Ball bleiben. Unsere Lizenz zur Erforschung des Abbaus von Manganknollen innerhalb eines bestimmten Territoriums im Pazifik läuft im Juli 2021 aus. Wir prüfen derzeit, diese Lizenz zu verlängern. Täten wir das nicht, müssten wir die bislang gewonnenen Erkenntnisse international zur Verfügung stellen und frei geben. Weder haben wir an letzterem Interesse, noch wollen wir uns künftige Perspektiven verbauen. Die Lizenz ist nicht ganz preiswert, sie kostet zurzeit jährlich etwa 40 000 Euro an Gebühren. Immer mehr Länder versuchen, solche Lizenzen zu bekommen.

Tiefseebergbau der Zukunft braucht Regeln zum Umweltschutz

Um möglichst bald Tiefseebergbau zu betreiben?

Deutsches Interesse ist es nicht, Tiefseebergbau um jeden Preis zu betreiben. Im Gegenteil: Wir wollen die Umweltschutzanforderungen möglichst hoch halten. Deutschlands Interesse ist es daher, durch unsere Forschung die internationalen Standards mit zu definieren, um möglichst geringe umweltschädliche Auswirkungen bei einer Ernte von Manganknollen oder auch dem Abbau von Massivsulfiden zu bekommen. Die Internationale Meeresbodenbehörde hat dafür bislang keine Regularien. Man könnte heute theoretisch ohne jede Rücksicht auf die Natur am Meeresboden tätig werden. Wir wollen mit unseren Forschungsergebnissen die Grundlage für solche internationalen Regeln legen und die Schwelle so weit nach oben bringen, dass ein Ressourcenabbau am Meeresboden nur mit Hochtechnologie erfolgen kann.

Ganz uneigennützig ist das aber nicht, oder?

Dafür gibt es zwei gute Gründe: Erstens schont das die Umwelt. Zweitens wollen wir die Technologieführerschaft für die Arbeit in 5000, 6000 Metern Tiefe. Davon werden deutsche Unternehmen profitieren. Was wir heute in der Tiefseeforschung machen, wird unserer Wirtschaft und dem Umweltschutz auf den Weltmeeren dienen. Hightech ist das Markenzeichen unserer maritimen Wirtschaft.


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