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Kompakter Kölner Klassiker Ford-Setzung im Focus

Von Frank Wald

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Nizza Im September fährt Ford die vierte Generation des Golf-Gegners an den Start – erstmals mit komplett neuer Zylinderabschaltung und klassenbesten Assistenzsystemen.

Der Ford Focus ist eine der automobilen Ausnahmeerscheinungen. Seit 1998 wurden mehr als 16 Millionen Exemplare verkauft. Und immer noch entscheidet sich alle 48 Sekunden irgendwo auf der Welt ein Kunde für den kompakten Klassiker aus Köln. Große Erwartungen also, die die vierte Generation ab September erfüllen muss.

Zur obersten Direktive gehört dabei die Fahrdynamik. Dazu haben die Ingenieure erstmals zwei unterschiedliche Hinterachsen eingebaut. In den Fünftürern mit 1,0-Liter-Turbobenziner und 1,5-Liter Turbodiesel wird eine gewichtsoptimierte Verbundlenker-Hinterachse mit neuer Federtechnologie eingesetzt, die ein sicheres und stabiles Gefühl vermittelt. Auch die Lenkung übersetzt direkt und unmittelbar die Befehle des Fahrers auf den Asphalt.

In allen Kombi-Varianten, sowie den Fünftürern mit dem größeren 1,5-Liter Turbobenziner und dem Topdiesel kommt eine neue Multilink-Konstruktion zum Zuge, die gekonnt den Spagat zwischen Komfort und Agilität beherrscht, indem sie ebenso souverän Verwerfungen im Asphalt glattbügelt wie bei der schnellen Kurvenhatz für Stabilität und sicheren Spurverlauf sorgt. Noch besser zu erleben mit der ebenfalls erstmals im Focus erhältlichen elektronischen Dämpferregelung.

Die Motorenauswahl besteht aus je zwei Benzin- und Diesel-Aggregaten. Der vielfach preisgekrönte Dreizylinder-Turbobenziner steht mit 85, 100 und 125 PS, die auf 1,5 Liter Hubraum vergrößerte Variante mit 150 und 182 PS bereit. Eine echte Neuheit ist die Zylinderabschaltung, die Ford als erster Autohersteller überhaupt in Dreizylinder-Motoren etabliert. Beim Dahingleiten mit konstantem Tempo legt die Elektronik einen Brennraum lahm. Das spart Sprit und schont die Umwelt. Am Lenkrad merkt man davon nichts. Ebenso wenig, wenn der dritte „Topf“ beim Druck aufs Pedal binnen 14 Millisekunden die Arbeit wieder aufnimmt.

Bei den Diesel-Motoren ist die 120-PS-Variante eine gute Wahl. Der 1,5-Liter-Vierzylinder – auch mit 95 PS zu haben – schiebt zügig nach vorn und überzeugt mit guter Laufkultur. Als vorläufiges Topmodell bei den Selbstzündern firmiert der 2,0-Liter-Vierzylinder mit 150 PS. Übertragen werden alle Leistungen standardmäßig über ein Sechsganggetriebe, das exakt und leicht zu führen ist. Die erste Achtgangautomatik im Focus ist für die Benziner mit 125 und 150 PS sowie die Diesel mit 120 und 150 PS reserviert.

Bei den möglichen Komfort- und Sicherheitsoptionen zählt der sportlich angehauchte Golf-Gegner nun ebenso zur Spitzengruppe im Segment. Mehr Assistenz-Systeme finden sich zurzeit in keiner anderen europäischen Ford-Baureihe, darunter ein Stauassistent inklusive Fahrspur-Pilot sowie ein Parkroboter, der das Rangieren parallel oder quer zur Fahrbahn komplett auf Knopfdruck erledigt. Ein Novum in der Klasse ist der Ausweichassistent, der das Umfahren von Hindernissen durch aktiven Lenkeingriff unterstützt. Selbst ein Head-up-Display gibt es, zwar „nur“ als ausfahrbare Plastikscheibe, aber dafür größer und brillanter wie nirgendwo sonst.

Der neue Focus kommt als Fünftürer und Kombi in fünf Ausstattungslinien sowie Anfang 2019 als Outdoor-Version Active. Der Basispreis von 18700 Euro liegt 200 Euro unter dem bisherigen Einstieg, ist aber kaum mehr als ein Lockangebot. Es gibt dafür nur den Basisbenziner mit 85 PS in der Grundausstattung. Der 100-PS-Benziner ist erst ab 20400 Euro zu haben. Die Topversion Vignale mit 182 PS-Turbobenziner kostet schon 31200 Euro, der günstigste Diesel (95 PS) startet bei 22800 Euro.


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