„Haftungsverteilung nicht sachgerecht“ Kritik an Gesetzentwurf zum automatisierten Fahren: Auto lenkt, Fahrer haftet

Das ist die Vision des automatisierten Fahrens: sich zurücklehnen, ein Buch lesen und dabei vom eigenen Auto gefahren werden. Foto: VolvoDas ist die Vision des automatisierten Fahrens: sich zurücklehnen, ein Buch lesen und dabei vom eigenen Auto gefahren werden. Foto: Volvo

Osnabrück. Der wissenschaftliche Leiter des Niedersächsischen Datenschutzzentrums (NDZ) Volker Lüdemann hat die in dem Gesetzentwurf zum automatisierten Fahren vorgesehene Haftungsverteilung kritisiert. „Die Gewinne aus dem Verkauf selbstfahrender Systeme fallen bei den Herstellern an, die Haftungsrisiken werden auf die Autofahrer abgewälzt“, sagt der Osnabrücker Experte für Wirtschafts- und Wettbewerbsrecht in einem Gespräch mit unserer Redaktion. Der Bundesregierung warf er vor, einseitig die Interessen der Hersteller zu vertreten. Der Entwurf sei Industrieförderung zulasten der Verbraucher.

Der Entwurf der Bundesregierung sieht nach Medienberichten unter anderem vor , dass die automatischen Systeme jederzeit durch den Fahrzeugführer übersteuer- oder deaktivierbar sein sollen. Der Fahrer behalte die letzte Verantwortung, heißt es. Nur wenn er seine Aufmerksamkeitspflicht erfüllt habe und es dann dennoch zu einem Unfall komme, sei nicht er, sondern der Hersteller verantwortlich. Verbraucherschützer dagegen fordern, den Hersteller und nicht den Fahrer zunächst für einen Unfall verantwortlich zu machen.

Lüdemann vertritt in diesem Konflikt eine vermittelnde Position. Er spricht sich dafür aus, „dass der Hersteller beim Fahren mit Autopilot haftet, der Fahrer bei manueller Führung“. Da die Hersteller für das einwandfreie Funktionieren der automatisierten Fahrfunktionen zuständig seien, sei es sachgerecht, „dass sie in den Phasen, wo ihre Systeme das Fahrzeug führen, auch die Haftung tragen“.

Menschliches Versagen

Es sei aber auch aus einem ganz anderen Grund fraglich, ob der Gesetzgeber dem Fahrer in allen Situationen die Letztverantwortlichkeit zuweisen solle, meint Lüdemann. 95 Prozent der Unfälle mit Personenschäden seien auf menschliches Versagen zurückzuführen. „Ist es vor diesem Hintergrund in kritischen Situationen wirklich zielführend, den menschlichen Eingriff unbeschränkt zuzulassen?“ So sei es vorstellbar, dass der Fahrer in einer riskanten Situation abrupt das Steuer übernehme und es dadurch zu einem Unfall komme, den das System verhindert hätte.

Was heißt Aufmerksamkeit?

Gegen die im Entwurf vorgesehene Haftung des Fahrers spreche auch, dass der einzelne Verbraucher gar nicht wisse, wie er sich konkret verhalten müsse, um die rechtlichen Anforderungen in der Autopilotphase zu erfüllen. Im Gesetzentwurf sei in diesem Zusammenhang von „aufmerksam“ die Rede. Schlafen hinter dem Steuer sei damit sicher ausgeschlossen, meint Lüdemann. „Aber wie ist es mit Videos schauen, Pokémon Go spielen, den Kindern auf der Rückbank Zaubertricks zeigen oder in einer Zeitschrift blättern?“ Wahrscheinlich werde es Jahre dauern, bis die Autofahrer aufgrund von Gerichtsurteilen wüssten, was der Begriff „aufmerksam“ hier konkret bedeute. „Bis dahin hat der Verbraucher aber keine Sicherheit und kann sich einem möglichen Fahrlässigkeitsvorwurf im Grunde nur dadurch entziehen, indem er komplett selbst fährt“, betont der Experte.

Auch verkehrspsychologisch sei die geforderte Aufmerksamkeit nicht unproblematisch. Studien hätten gezeigt, dass sich in Fällen, wo Fahrzeugführer nicht mehr selber lenkten, Monotonie und Unterforderung breitmachten.

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In die Technik vertrauen

Unter diesen Rahmenbedingungen sei es ohnehin fraglich, warum ein Verbraucher überhaupt die neue Technik einsetzen solle. „Wer einen teuren Autopiloten als Ausstattung wählt, wird die Erwartung haben, von Fahraufgaben befreit zu werden, um die Zeit im Auto anderweitig zu nutzen. Die Entlastung tritt aber nicht ein, wenn trotzdem ständige Aufmerksamkeit gefordert ist“, stellt Lüdemann klar.

Am Ende laufe die Diskussion auf die Kernfrage zu, ob wir der Technik vertrauten oder nicht. „Wenn sie hinreichend ausgereift und der menschlichen Selbststeuerung überlegen ist, dann sollten wir sie zur Unfallvermeidung weitgehend nutzen“, meint der Experte. Mit Blick auf die Sicherheit anderer Verkehrsteilnehmer dürfte ihr Einsatz dann aber auch nicht in der freien Entscheidung des Fahrers liegen. Solange die Technik aber noch der kontinuierlichen Überwachung durch den Autofahrer bedürfe, sollte sie im öffentlichen Verkehrsraum gar nicht zum Einsatz kommen, fordert Lüdemann.

Ethikkommission

Die in dem Gesetzentwurf vorgesehene Bildung einer Ethikkommission, die sich mit der umstrittenen Frage befassen soll, was der Algorithmus der Fahrzeugtechnik in einer sogenannten Dilemmasituation entscheiden darf, sieht Lüdemann grundsätzlich positiv. Dabei geht es zum Beispiel um Situationen, in denen sich das Auto entweder für das Menschenleben der Autoinsassen oder das von unbeteiligten Passanten entscheiden muss. Lüdemann warnt allerdings vor zu hohen Erwartungen. an das Gremium. „Wenn man ehrlich ist: Weder das Recht noch die Philosophie halten für diese schwierigen Fragen befriedigende Antworten bereit“, meint der Experte. „Wie auch immer die Programmierung aussieht, sie wird niemals jedermann zufriedenstellen.“

Politik und Industrie warnt Lüdemann davor, das selbstfahrende Auto als Heilsbringer auszurufen. Die Industrie sollte stattdessen Transparenz über die Möglichkeiten und Grenzen der Fahrzeugprogrammierung herstellen und die Handlungsstrategien und Entscheidungsmechanismen offenlegen. „Wer ein Auto kauft, muss wissen, nach welchen Algorithmen entschieden wird. Er ist es ja schließlich, der das Auto fährt und die Konsequenzen zu tragen hat“, sagt Lüdemann.

Deutschland als Leitmarkt?

Ob der Gesetzentwurf vor diesem Hintergrund geeignet sei, das von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt verfolgte Ziel, Deutschland zum Leitmarkt für das automatisierte Fahren zu machen, zu erreichen, dürfe bezweifelt werden.


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