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Jubiläum für Airbus: Vor 40 Jahren hoben Deutschland und Frankreich das Konsortium aus der Taufe Europas Traum vom Flugzeugbau

Von dpa

Es geht aufwärts: Flugzeuge der Airbus-Familie geben die Richtung für die Fahrgastzahlen vor. Foto: dpaEs geht aufwärts: Flugzeuge der Airbus-Familie geben die Richtung für die Fahrgastzahlen vor. Foto: dpa

Paris. Wenige Tage vor dem Weihnachtsfest des Jahres 1970 musste es schnell gehen. Am 18. Dezember 1970 hoben Deutsche und Franzosen noch kurz vor Jahresfrist ein Gebilde aus der Taufe, das von den Amerikanern als kaum lebensfähige Missgeburt verspottet wurde. Das per Federstrich geschaffene Airbus-Konsortium sollte Europa nach dem Debakel des Zweiten Weltkriegs Anschluss an den modernen Flugzeugbau sichern. Heute ist aus dem hässlichen Entlein von einst längst ein stolzer Schwan geworden, der am Weltmarkt Akzente setzt.

Es mangelte zwar nicht an Visionen, aber an Geld, Erfahrung und auch Vertrauen unter den europäischen Partnern. „Es war eine Mammutaufgabe, allein nur die vielen Einzelinteressen unter einen Hut zu bekommen“, erinnert sich Barbara Kracht, heute Sprecherin des Airbus-Militärablegers.

Ihr Vater Felix Kracht gehörte als Fertigungschef zu den Machern der ersten Stunde bei Airbus. Er baute die politisch heikle Industriekooperation auf – ein multinationales Puzzle mit Produktionsstandorten in Frankreich, Deutschland, Großbritannien und Spanien. Visionäre wie Kracht und sein französischer Kollege Roger Béteille bestimmten den Kurs des Unternehmens, das bei seinen Kritikern als „Milliardengrab“ galt.

Als Airbus mit seiner Erstkonstruktion A300B an den Start rollte, um die US-Dominanz in der Luft zu knacken, drohte ein Flop. Von einem „dicklichen Provinz-Jumbo“ sprach damals der „Spiegel“. Schlimmer als die Häme war der ausbleibende Erfolg: Die zweistrahlige A300 wurde zunächst zum Ladenhüter. 1975/1976 fand sich innerhalb von 14 Monaten gerade mal ein einziger Käufer für den europäischen Flieger. Heute, mehr als 6450 ausgelieferte Flugzeuge später, nähert sich die Zahl der Bestellungen der 10000er-Marke.

Damals jedoch konnte der CSU-Politiker, Hobby-Pilot und Airbus-Aufsichtsratschef Franz Josef Strauß finanzielle Hilfe für Europas Abenteuer nur mit größter Mühe sichern. Der Durchbruch kam erst, als Airbus den Zugang zum US-Markt schaffte. Danach ging es steil aufwärts. Der von den deutschen Airbus-Partnern zunächst abgelehnte Bau des heutigen Kassenschlagers A320 setzte neue Standards im Cockpit. Mit ihm begann das digitale Zeitalter in der Fliegerkanzel, das Traditionalisten unter den Piloten leidenschaftlich bekämpften. Das Zwei-Mann-Cockpit mit Bildschirm und Sidestick machte Schluss mit der Steuersäule aus dem Propeller-Zeitalter – eine Revolution am Himmel.

Die „Uhrenläden“ mit Unmengen von Anzeigegeräten an der Decke, auf dem Anzeigebrett und an den Wänden wichen einem aufgeräumten Arbeitsplatz mit modernen Bildschirmen. Heute sind sie längst Standard.

Grenzen zeigte den Europäern der Riesenflieger A380 auf. Ebenso wie der ambitionierte Hightech-Flieger A350 und der Militärtransporter A400M verursachten sie durch Lieferverzögerungen finanzielle Schieflagen. Kein Wunder, dass Airbus vor einem Nachfolgemodell für den Erfolgsflieger A320 noch zurückschreckte. Stattdessen wird er nun noch einmal modernisiert.

Eine weitere Gefahr droht Airbus im 40. Jahr des Bestehens durch Schwellenländer wie China oder Brasilien, aber auch Russland. Diese drängen in einen Weltmarkt, den sich heute noch Airbus und Boeing teilen – und befinden sich damit in einer Rolle, die auch Airbus aus den Anfangsjahren kennt: David gegen Goliath.