Flughafenchef auf dem Weg zum Ausbau-Kompromiss

Herr Stöwer, aktuell ist das Bodenpersonal aller deutschen Flughäfen sehr verunsichert. Warum?

Die Europäische Kommission beabsichtigt, die sogenannten Abfertigungsdienste auf Flughäfen weiter zu liberalisieren. Das heißt, dafür zu sorgen, dass weitere private Anbieter, vor allem an großen Flughäfen, zugelassen werden. Die Mitarbeiter befürchten, dass das Auswirkungen auf die Sicherheit der Arbeitsplätze haben kann – verbunden mit den gezahlten Löhnen und Gehältern.

Ist seitens des Bodenpersonals mit Streiks zu rechnen?

Nein, überhaupt nicht. Im Rahmen des Gesetzgebungsverfahrens der Europäischen Kommission wurden lediglich auf allen deutschen Flughäfen entsprechende Betriebsversammlungen durchgeführt.

Es könnte aber in diesen Tagen zu einem Streik der Fluglotsen kommen …

Das Thema ist deutlich heißer. Die Fluglotsen gehören nicht zu unserer Mannschaft, sondern zur Deutschen Flugsicherung GmbH. Dort gibt es seit Monaten einen schwelenden Tarifstreit.

Würde im Falle eines Streiks auch der Flugverkehr am FMO zum Erliegen kommen?

Ja. Wenn Fluglotsen streiken, dann wird auch der gesamte Überlandverkehr nicht durchgeführt. Das hätte dann auch Auswirkungen auf den FMO.

Fluglotsen haben ein Jahresgehalt zwischen 70000 und 130000 Euro. Aber es geht ja für die Fluglotsen offensichtlich nicht nur um Gehaltssteigerungen …

Das ist in der Tat der Fall. Es geht eher um strukturelle Fragen.

Die Gewerkschaft fordert, dass mehr Fluglotsen befördert werden sollen?

Ja, das scheint der Hintergrund zu sein.

Themenwechsel: Die Fluggesellschaft Intersky hat in der vergangenen Woche angekündigt, dass sie ab November die Strecke nach Friedrichshafen streichen wird. Air Berlin hat davor schon die Verbindungen nach Wien und London aus dem Flugplan genommen. Welche Erklärung gibt es dafür?

Zunächst einmal müssen wir verstehen, dass es gerade bei kleineren Flughäfen normal ist, dass immer wieder Strecken dazukommen und verloren gehen. Wir können für die vergangenen Jahre festhalten, dass wir am FMO unterm Strich mehr Strecken dazugewonnen als verloren haben. Die Strecke nach Friedrichshafen hat mit 5000 Fluggästen pro Jahr nicht so eine große Bedeutung wie beispielsweise die München-Verbindung mit 290000 Fluggästen jährlich. Entscheidender ist sicherlich der Wegfall der beiden Strecken nach London und Wien. London haben wir bereits ersetzt, und wir glauben, dass wir auch die Strecke nach Wien kompensieren können.

Was sind die Beweggründe für die Fluggesellschaften, sich von diesen Strecken zu trennen?

Das sind wirtschaftliche Gründe. Hier kommt natürlich die Einführung der Luftverkehrssteuer zum 1. Januar 2011 hinzu. Wir haben damals die Bundespolitik davor gewarnt, diese Steuer einzuführen. Jeder innerdeutsche Fluggast muss mittlerweile für Hin- und Rückflug mehr als 16 Euro dazuzahlen. Wir haben damals davor gewarnt, weil unsere Nachbarn in den Niederlanden entsprechende Erfahrungen gemacht haben. Die haben vor fünf Jahren die Luftverkehrssteuer eingeführt und sie bereits sechs Monate später wieder außer Kraft gesetzt, weil sie festgestellt haben, dass der volkswirtschaftliche Schaden deutlich höher war als die Einnahmen an Steuern. Ein Wert von 16 Euro kann über die Wirtschaftlichkeit einer Luftverkehrsverbindung entscheiden.

Kommen wir zum geplanten Ausbau der Start-und-Lande-Bahn. Es gibt offensichtlich vielversprechende Verhandlungen mit dem Hauptwidersacher, dem Naturschutzbund Nordrhein-Westfalen. Steht die Einigung bevor?

Sie steht noch nicht fest, aber wir sind auf einem sehr guten Weg. Der NABU-Chef Josef Tumbrinck und meine Wenigkeit führen seit zwei Monaten vertrauliche Gespräche. Ich glaube, dass wir einen Kompromiss finden werden.

Sie haben sich selbst immer über die lange Verfahrensdauer beklagt. Mittlerweile sind es rund 17 Jahre. Hätte man so eine Einigung nicht schon früher erzielen können?

Auf diesem Wege war es rechtlich nicht möglich. Bis vor einem halben Jahr hatten wir einen bestandskräftigen Planfeststellungsbeschluss. Den hätten wir inhaltlich nicht einfach ändern können. Durch das Urteil des Oberverwaltungsgerichts Münster vom Mai 2011 muss dieser Planfeststellungsbeschluss noch einmal geöffnet werden. Jetzt haben wir flexiblere Möglichkeiten. Das war der Anlass, dass wir die Gespräche mit den Naturschützern aufgenommen haben.

Wann ist bei Ihnen denn die Erkenntnis gereift, dass auch ein Ausbau der Startbahn auf 3000 statt auf 3600 Meter ausreicht?

Also, im Zuge der aktuellen Verhandlungen haben Sie von uns die Zahl 3000 Meter als Endausbau-Stufe nie gehört. Die würde ich Ihnen auch heute nicht bestätigen.

Aber mit einer 3000 Meter langen Start-und-Lande-Bahn könnte man auch interkontinentale Flüge durchführen?

In der Tat kann man sagen, dass in 17 Jahren Planfeststellung auch die Technik weiter vorangekommen ist. Auch mit 3000 Metern könnte man solche Flüge anbieten.

Kann man im Falle einer Einigung mit dem NABU davon ausgehen, dass die bislang veranschlagten Projektkosten von rund 60 Millionen Euro auch deutlich reduziert werden?

Es wird nicht viel geringer werden. Wenn der Eltingmühlenbach um die neue Start-und-Lande-Bahn herumgelegt werden muss, dann kostet das auch jede Menge Geld.

Die bislang für ein Tunnelbauwerk für den Eltingmühlenbach veranschlagten 11 Millionen Euro fielen aber weg, oder?

Die elf Millionen fielen weg, ja. Aber es würden einige Millionen für die Verlegung entstehen.

Werden mit einem möglichen Kompromiss auch die vom OVG im Sommer geforderten weiteren Fluggastprognosen entbehrlich?

Wir haben ja ohnehin im Mai dieses Jahres neue Prognosen vorgelegt. Die Richter haben diese nicht berücksichtigt, weil sie sich in das Jahr 2004 zurückversetzt haben, als die Planfeststellung gemacht wurde. Es gibt neue Prognosen, die zeigen, dass wir die Potenziale haben, auch weitere Strecken von diesem Airport zu fliegen.

Wird der NABU im Falle einer Einigung seine gesamte Klage zurückziehen?

Das sollte dann das Ergebnis sein. Und dann gilt die alte Regel: Wo kein Kläger, da kein Richter. Dann wäre ein Planfeststellungsbeschluss binnen weniger Monate rechtskräftig.

Könnten dann in solch einem Fall nicht wieder andere Kläger als der NABU um die Ecke kommen?

Das sehen wir nicht. Nach den gesetzlichen Regelungen sind bei einer Planänderung neue Betroffene zu hören und klageberechtigt. Neue Betroffenheiten sehen wir hier nicht, zumal uns die erforderlichen Grundstücke weitestgehend gehören.