16.03.2014, 15:01 Uhr

Katastrophe auf Schienen jederzeit möglich? Zweifel an Sicherheit von Gefahrgut-Transporten

Ein ausgebrannter Kesselwagen und geschmolzene Schienen zeugen am Tag nach der Katastrophe von der ungeheuren Hitze, die am Unfallort herrschte. Foto: Michael HehmannEin ausgebrannter Kesselwagen und geschmolzene Schienen zeugen am Tag nach der Katastrophe von der ungeheuren Hitze, die am Unfallort herrschte. Foto: Michael Hehmann

Osnabrück. Wie kam es zu der Beinahe-Zugkatastrophe in Osnabrück? Experten zufolge mischten sich menschliches Versagen und ein unglaublicher Zufall. Doch die Zugunfälle der letzten Jahre zeigen, dass sich ein Unglück wie 2004 jederzeit wiederholen kann.

Der entscheidende Satz steht auf Seite 36: „Eine vereinfachte Bremsprobe mit dem Tfz in Maschen kann bei geschlossenen Luftabsperrhähnen nicht ordnungsgemäß durchgeführt worden sein.“ So hört es sich an, wenn das Eisenbahnbundesamt erklärt, warum ein Zug entgleist ist.

Folgt man dem Untersuchungsbericht der Behörde, dann hat am 17. März 2004 ein Bahn-Mitarbeiter am Rangierbahnhof Maschen nicht wie vorgeschrieben geprüft, ob die Bremsleitung zwischen einer Lok und den angehängten Waggons funktioniert. Deshalb rollte einige Stunden später ein Zug auf abschüssiger Strecke praktisch ungebremst durch den Schinkel.

Aber hätte der Lokführer das nicht früher merken müssen? „Nein, der hatte ja von Maschen bis Osnabrück eine grüne Welle“, sagt Dietmar Koch, ehemaliger Bahnhofsleiter in Osnabrück. „Wenn er nur einmal hätte bremsen müssen, dann wäre es ihm aufgefallen.“ Dass ein Zug auf dieser langen Strecke kein einziges Mal seine Fahrt verlangsamen muss, kommt laut Koch so gut wie nie vor.

Die Güterverkehrssparte der Bahn zog aus dem Osnabrücker Unfall trotzdem Konsequenzen: Seit April 2004 müssen die „Bremsbeamten“ vor der sogenannten vereinfachten Bremsprobe prüfen, ob die Hauptluftleitung einen freien Durchgang hat. Also: ob die Druckluftbremse funktioniert. Außerdem ist der Lokführer nun dabei, wenn die Bremsanlage getestet wird. Bis zu der Zugentgleisung in Osnabrück hatte er mit dieser Prüfung nichts zu tun.

Wie viel sicherer macht das den Güterverkehr mit Risiko-Stoffen? „Damit ist nur eine seltene Fehlerquelle ausgeschlossen“, sagt Martin Sturm vom Fahrgastverband Pro Bahn. Sehr viel häufiger würden Züge entgleisen, weil die Achsen heiß gelaufen seien. Früher hätten entlang der Strecke Mitarbeiter gesessen, die unter anderem auf die sogenannten Heißläufer achten sollten. Diese Angestellten aber hat die Bahn zum großen Teil wegrationalisiert. Stattdessen gibt es „Heißläuferortungsanlagen“ –auf insgesamt 30000 Streckenkilometern aber nur 500 Stück. Und als das Eisenbahnbundesamt im Jahr 2007 die Anlagen untersuchte, haben laut eines Berichts 56 nicht funktioniert.

Was meint die Bahn dazu? „Die Heißläuferortungsanlagen arbeiten absolut zuverlässig“, sagt der hiesige Bahn-Bezirksleiter Reinhard Warhus. „Unsere Anlagen werden alle turnusgemäß überwacht und inspiziert. Wir haben hoch zuverlässige Zugsicherungssysteme“, meint Bahn-Pressesprecherin Sabine Brunkhorst.

Trotzdem entgleiste erst im vergangenen Jahr ein Güterzug in Düsseldorf. Dabei kippte ein Kesselwagen um. Gefüllt war dieser, wie der brennende Waggon in Osnabrück, mit Propen. Während allerdings der Kessel in Osnabrück durch ein Metallstück aufgespießt wurde und das Propen damit entweichen und sich entzünden konnte, blieb der Düsseldorfer Waggon unversehrt. Dasselbe gilt für den Güterwaggon, der 2009 in Berlin von einem Regionalexpress gerammt wurde. Inhalt des Waggons: ebenfalls Propen. „Knapp an der Katastrophe vorbei“, titelte damals der Berliner Tagesspiegel. Martin Sturm von Pro Bahn sagt, so eine Katastrophe könne jederzeit passieren. „Und vorher wird die Bahn auch nichts ändern.“


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