Auf den Spuren des „Fliegenden Hamburgers“

Osnabrück. Wer zueinanderfinden möchte, muss sich auf den Weg machen. Als sich in den frühen Julitagen des Jahres 1990 Verkehrsfachleute aus West und Ost in Berlin treffen, wollen sie mit Straßen, Gleisen und Wasserwegen die Grenzen zwischen der alten Bundesrepublik und der ehemaligen DDR überwinden. Reisende sollen möglichst schnell und sicher an ihr Ziel gelangen. Ergebnis der Beratungen waren im Jahr darauf 17 „Verkehrsprojekte Deutsche Einheit“ (VDE). 20 Jahre später sind zwei Drittel der Pläne mit knapp 40 Milliarden Euro in die Tat umgesetzt. Auch wenn nicht jede neue oder erneuerteAutobahn einen zufriedenstellenden Auslastungsgrad erreicht, erweist sich der Großteil der Schienenstränge und Fernstraßen in einem Transitland mit 82 Millionen Einwohnern als sinnvolle Investition.

Das Projekt VDE Nr. 2 ragt heraus. Dahinter verbirgt sich die Bahnstrecke zwischen Hamburg und Berlin. Verkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) dachte auch an diese Verbindung, als er unlängst sagte: „Deutschland hat seine alten Ost-West-Lebensadern wieder und neue Brücken gebaut.“ Der CSU-Politiker sprach von „deutlichen Kapazitätssteigerungen und Reisezeiteinsparungen“, die seit 1990 zu verzeichnen seien.

Vor der Wende muss eine Zugfahrt von Hamburg nach Berlin eine Qual gewesen sein. Vier Stunden und drei Minuten nahm sie in Anspruch. Heute beträgt die Fahrzeit 93 Minuten. Seit Dezember 2004 kommen Passagiere in den Genuss dieser bemerkenswerten Verbesserung. Etwa 2,6 Milliarden Euro flossen in die Infrastruktur.Wer am Hamburger Hauptbahnhof in einen ICE in Richtung Hauptstadt steigt, sieht auf der 270 Kilometer langen Strecke Reinbek, Büchen, Ludwigslust, Wittenberge und Nauen vor dem Fenster vorüberziehen. Ein zweigleisiger Ausbau mit einem sanierten und elektrifizierten Gleiskörper samt moderner Leit- und Sicherungstechnik sorgt dafür, dass die Züge mit 230 Stundenkilometern zwischen den größten deutschen Städten hin- und herpreschen. Nach der ersten Ausbauphase konnten die Züge von 1997 an immerhin mit Tempo 160 von der einen Metropole zur anderen fahren. In der Übergangszeit dauerte die Fahrt zwei Stunden und 17 Minuten.

Dirk Fischer sitzt an manchen Tagen viermal im ICE. „Ich bin Kunde“, sagt er trocken. Fischer stammt aus Hamburg und pendelt sehr oft nach Berlin. Er verkörpert einen reisenden Experten, ohne den die Strecke womöglich in der jetzigen Form nicht existierte. Denn Fischer ist verkehrspolitischer Sprecher der CDU/CSU-Bundestagsfraktion und war in dieser Funktion bereits in jenem Juli 1990 bei den Verhandlungen dabei. „Am7. November 1989 wurdeich zum Sprecher gewählt, zwei Tage später war die Mauer offen“, sagt Fischerlachend unserer Zeitung.

Erstaunt, ja bestürzt war Fischer, als er bei dem Treffen der Regierungen von Helmut Kohl und Lothar de Maizière feststellte, dass die Bahnstrecke Hamburg–Berlin in den Gedankenspielen nicht auftauchte. „Ich habe erst mal dafür gesorgt, dass der Bestand saniert wird“, sagt er. Für das Zusammenwachsen der beiden Staaten sei VDE Nr. 2 enorm wichtig gewesen, bilanziert der Verkehrsfachmann: „Es gibt Züge, die in Wittenberge und Ludwigslust halten und die Menschen mit dem Hochgeschwindigkeitsfernverkehr versorgen.“ Teuer sei es gewesen, Bahnübergänge zu schließen, zu überbrücken oder zu untertunneln – der Aufwand habe sich jedoch gelohnt.

2009 waren etwa 3,6 Millionen Fahrgäste im Fernverkehr zwischen Hanse- und Hauptstadt unterwegs. Durchschnittlich 10000 nutzen die Strecke täglich. Angaben der Deutschen Bahn zufolge steigerte sich nach dem zweiten Ausbau die Nachfrage um mehr als 50 Prozent.

Karl-Peter Naumann, Vorsitzender des Fahrgastverbandes Pro Bahn, schließt sich Fischers Urteil an. Die Strecke sei wichtig für das vereinte Deutschland, vor allem sei sie in einem guten Zustand. Doch Naumann siehteinige Punkte, die es zu verbessern gilt. „Regionalzüge müssen viel zu früh runterbremsen, um die Fernzüge passieren zu lassen. Reisende müssen warten. An vielen Stellen wäre ein zusätzliches Gleis vonnöten“, so Naumann. Zudem fordert er eine höhere Pünktlichkeit, mehr IC-Züge – davon fahren täglich drei im Gegensatz zu 19 ICE-Zügen – sowie eine bessere Anbindung von Wismar und Schwerin. Politiker Fischer ergänzt die Liste um mehr Laufruhe und einen halbstündigen Takt, um überfüllte Züge zu Stoßzeiten zu vermeiden. „Und ich bin für eine schärfere Einhaltung von Handy-Erlaubnis und Handy-Verbot; in Kabinen fühlt man sich häufig wie in Telefonzellen.“

Damit haben sich die Insassen des Schienenzeppelins sicher nicht beschäftigt. Der legendäre Vorläufer des „Fliegenden Hamburgers“ legte die fast identische Strecke als Versuchsvehikel von 1931 bis 1934 in nur 98 Minuten zurück. Auch er rauschte, angetrieben von einem Propeller, mit 230 Stundenkilometern durchs Land.

Im Jahr 2000 starb ein Projekt völlig anderen Ausmaßes: die Magnetschwebebahn. „Der Transrapid wurde sinnwidrig zerstört, eine erstklassige deutsche Erfindung nicht angewandt, ein Verkaufserfolg in der Welt kaputtgemacht – ein Drama“, meint Fischer.Verantwortlich dafür seien Altkanzler Gerhard Schröder und Ex-Verkehrsminister Reinhard Klimmt (beide SPD) – und Hartmut Mehdorn, der frühere Bahnchef. Der Transrapid scheiterte Fischer zufolge an 3,75 Milliarden Euro. Ökologisch und ökonomisch wäre die Schwebebahn viel positiver als das Modell auf Schienen. „Der Hamburger Hafen und die Berliner Kulturszene wären optimal vernetzt gewesen.“ Der Experte vermittelt den Eindruck, als würde er noch vom Transrapid-Fernverkehr Hamburg–Berlin in einer Art Nahverkehrstakt träumen.Das Problem wäre dabei nur, dass er und alle anderen Passagiere schon in 57 Minuten am Ziel wären. Das widerspräche seinem Wunsch, sich im Zug zu „entstressen“, wie er es ausdrückt: „Ich würde gerne noch mehr Zeit in der Bahn verbringen. Hier kann ich gut Akten, eine Zeitung, ein Buch lesen oder einfach schlafen.“ Manchmal begegnet er Publizist Roger Willemsen auf seinen Fahrten. Mit ihm spricht er über Gott und die Welt.